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XOS muestra como operar una flota de camiones eléctricos hacia el futuro

XOS produjo por primera vez el prototipo semi eléctrico completamente llamado ET-One, pero ahora se centra en aplicaciones de entrega de última milla.

Dakota Semler llega a la electrificación de vehículos desde un punto de vista de flota único: comenzó en el negocio familiar en el sur de California que manejaba una flota de camiones mediano y pesado.

“Me ocupé de la gestión del combustible, analizando los presupuestos de combustible y cómo podríamos ahorrar dinero, mantener los camiones en la carretera y mantenerlos y darles servicio”, dice.

“Con los sucesivos estándares de emisiones de diesel que se avecinan en la década de 2000, la compañía comenzó a investigar tecnologías alternativas. Finalmente cerramos porque no pudimos cumplir con los nuevos estándares”, dice Semler, refiriéndose a los estándares de emisiones de diesel de 2010.

En ese momento, el gas natural comprimido (GNC) era el combustible alternativo de moda, pero la compañía de Semler decidió no incursionar en él.

Thor comienza (ahora XOS)

Los cofundadores de XOS, Dakota Semler y Gio Sordoni comenzaron la compañía después de investigar sistemas de propulsión alternativos para las operaciones de su flota.

“El GNC y otras tecnologías alternativas siempre estarían sujetas a las normas CARB (Junta de Recursos del Aire de California) y EPA”, dice. “Nos dimos cuenta de que sería cada vez más difícil cumplir con estos complejos sistemas de emisiones y combustible, por lo que seguimos adelante con los vehículos eléctricos con batería”.

Dar el salto de operador de flota a fabricante de camiones eléctricos no es poca cosa, pero Semler y el cofundador Gio Sordoni pudieron producir un prototipo de semi completamente eléctrico en 2017 llamado ET-One de su startup, Thor Trucks, ahora llamado XOS.

La pareja pronto se dio cuenta de que la tecnología de la batería y los requisitos de infraestructura de carga para viajes largos tardarían más en desarrollarse. Mientras tanto, vieron una oportunidad inmediata para aplicaciones de última milla como alimentos y bebidas, paquetes y entregas de paquetes de comercio electrónico.

Las baterías Xos están diseñadas específicamente para aplicaciones comerciales y están diseñadas para intercambiarse individualmente.

Esas flotas realizan una gran cantidad de paradas, establecen rutas de hasta 100 millas por día y regresan a un depósito central. Tampoco requieren tanta potencia para cargar esos vehículos como el trabajo pesado y llantas renovadas para camión para resistir las cargas de trabajo diarias.

“El desafío con trabajo pesado es establecer flotas con la infraestructura de camiones que necesitarán para cargar cientos de kilovatios de energía en un momento dado”, dice Sordoni, director de operaciones.

La Clase 6 de la compañía está disponible para su compra hoy, aunque en producción de bajo volumen y la producción aumentará en 2020. “El modelo de servicio pesado está un poco más lejos, pero llegará pronto”, dice Sordoni.

Semler y Sordoni evaluaron las celdas de combustible de hidrógeno, pero no buscan entrar en ese tipo de tecnología.

El hidrógeno podría ser apropiado para necesidades de mayor alcance en el futuro, pero la infraestructura aún no está en su lugar, dice Sordoni, que también hace referencia a la complejidad del tren motriz de hidrógeno, que requiere dos fuentes de energía y hasta ocho voltajes diferentes a bordo del vehículo.

“Desde una perspectiva de simplicidad, decidimos abordar esa franja masiva en el mercado que está haciendo menos de 100 a 150 millas por día, que podemos abordar con un tren motriz puramente eléctrico”.

El resultado es un chasis eléctrico Xos especialmente diseñado, una base que puede acomodar una variedad de cuerpos para diversas aplicaciones. El enfoque actual es un camión de reparto totalmente eléctrico Clase 6 que se encuentra en pilotos con UPS y Loomis, un proveedor de efectivo en tránsito.

XOS construye sus baterías desde cero y diseña su propio software y controles de vehículos. A diferencia del enfriamiento líquido, las baterías usan un sistema de enfriamiento por aire. Esto es más adecuado para aplicaciones de camiones comerciales, dice Sordoni, lo que permite una batería más segura, más densa en energía y menos costosa que no está diseñada para caber en el espacio reducido de un automóvil de pasajeros.

“Nuestra camioneta (eléctrica) no necesita hacer de cero a 60 en tres segundos”, dice. “Va a estar en el camino por mucho tiempo. Estamos creando una batería más centrada en el costo y la durabilidad que en las características de rendimiento”.

XOS se asocia con Utilimaster y Morgan Olson para proporcionar los cuerpos de las furgonetas para los UPS y Loomis EV.

Los camiones Loomis están blindados y por lo tanto, son más pesados, y como algunas rutas de Loomis implican transferencias de monedas, las cargas útiles pueden alcanzar un máximo de 10,000 libras. Semler dice que los camiones Xos en la aplicación Loomis pueden viajar hasta 120 millas, que está dentro de su rango de entrega diaria normal de 60 a 80 millas.

“Con menos peso para transportar, los vehículos eléctricos UPS alcanzan el mismo rango pero con menos paquetes de baterías. Las camionetas de reparto de paquetes de UPS tienen un promedio de aproximadamente 65 millas por día, por lo que aún pueden volver al depósito y no preocuparse por la ansiedad por el alcance”, dice Semler.

El alcance se ve afectado no solo por el peso del vehículo y la carga útil, sino también por el terreno de conducción y las cargas auxiliares, como el aire acondicionado o la refrigeración de la carga.

“El que más se pasa por alto es el perfil del conductor”, dice Sordoni. “El estilo de conducción puede tener un gran impacto en el alcance. Es responsabilidad del OEM hacer un mejor trabajo ayudando a las flotas a entrenar a sus conductores para que tengan un ciclo de trabajo realmente eficiente”.

XOS fabrica sus baterías en sus instalaciones de North Hollywood y ensambla las cajas de camiones en Tennessee, donde los vehículos terminados salen de la línea para la entrega. La compañía planea expandir las instalaciones de Tennessee y puede ubicar allí la fabricación de baterías.

Debajo del capó del camión eléctrico utilizado por Loomis: a diferencia de la refrigeración líquida, las baterías Xos se enfrían por aire, lo que permite una batería más segura, más barata y más densa en energía.

Las baterías de hoy deberían durar entre seis y 10 años antes de necesitar ser reemplazadas, dependiendo del ciclo de trabajo y el caso de uso. Sordini dice que las baterías XOS están diseñadas para intercambiarse individualmente, en lugar de tener que reemplazar los paquetes de baterías de todo el vehículo, una medida de ahorro cuando y si el rango se degrada.

La modularidad es un enfoque clave de nuestro diseño

La ecuación de recuperación

Cuando se trata de electrificación, los operadores de flotas deben medir el costo total de propiedad y el retorno de la inversión. Esa ecuación acaba de empezar a tener sentido.

Semler estima que para que los vehículos eléctricos compitan con el diésel en el costo total de propiedad, los costos de la batería deben caer por debajo de aproximadamente $200 por kilovatio hora. Los costos de la batería se han reducido en los últimos 10 años de más de $1,000 por kilovatio hora a $200 a $300.

“Las flotas están dispuestas a convertir de diésel a eléctrico siempre que pueda mostrar un camino hacia una recuperación de la inversión de tres años”, dice Sordoni.

Sordoni dice que al cambiar a electricidad, las flotas de camiones pueden ahorrar del 50% al 80% en costos de combustible, dependiendo de la utilidad y la estructura de tarifas. Sin embargo, los subsidios federales y regionales siguen siendo esenciales: “los incentivos juegan un papel clave para ayudar a las empresas como nosotros a escalar, pero nuestro objetivo es competir con el diesel en costos sin incentivos”, dice.

XOS, así como otros fabricantes de vehículos eléctricos, están comenzando a obtener mayores ahorros en costos de producción para que esto suceda.

Los precios de las baterías caerán, pero hay otras optimizaciones de costos a realizar, dice Sordoni. Hace referencia a la electrónica de potencia, que actualmente se compra en el estante y, a veces, debe duplicarse para lograr los niveles de voltaje correctos.

Todavía es muy temprano

El mercado de electrificación de camiones está creciendo exponencialmente, con las principales instalaciones de reestructuración de OEM y aumentando las capacidades de producción. Ese crecimiento no se pierde en los fundadores de XOS.

“Creo que la competencia es buena para nosotros”, dice Semler. Valida que hay una necesidad de (electrificación) en el mercado y, en última instancia, nos alentará a ser mejores en nuestro juego. “Queremos ver a los titulares entrar en este espacio para que los clientes tengan una opción de producto, y en última instancia, nos anima a construir el mejor producto que podamos”.

Kenworth y la historia de éxito de PGH Excavating

Para Chris y Nick Thornhill, propietarios de PGH Excavating, la mudanza de la tierra se adentra en su ADN. Al ver a su padre poseer y operar un exitoso negocio de transporte que servía a empresas de excavación, los dos hermanos aprendieron cómo funcionaba la industria a una edad temprana.

“Cuando mi hermano Nick y yo cumplimos 18 años, fuimos a trabajar para nuestro padre”, dijo Chris Thornhill. “Conduje un camión volquete Kenworth y entregué material para rellenar los sitios de trabajo. Mi hermano ayudó a los contratistas a clasificar los sitios de trabajo para crear superficies niveladas. Aprendimos mucho a través de los años, decidimos comenzar nuestra propia compañía”.

En 2007, Chris y Nick fundaron PGH Excavating. Antes de que la empresa con sede en Enumclaw pudiera transportar su primera carga de tierra, necesitaba adquirir equipo pesado, así como algunos camiones y remolques. La primera compra de Chris y Nick fue una capucha larga de Kenworth de su padre.

“Desde los días de operar un camión Kenworth yo mismo, supe de primera mano que un Kenworth funcionaría durante años”, dijo Thornhill. “Mi padre fue cliente de Kenworth durante más de 40 años y estaba interesado en operar equipos que fueran confiables y, al mismo tiempo, ofrecieran camiones para conductores de los que estarían orgullosos de conducir”.

Desde esa primera compra, la compañía ha aumentado constantemente su flota para incluir 15 camiones de servicio pesado, principalmente una combinación de vehiculos Kenworth. La compañía opera dos modelos Kenworth T880 sy dos modelos T880S equipados con motores PACCAR MX-13 de 510 hp. La compañía también tiene un W990, el nuevo modelo de capucha larga de Kenworth.

“Kenworth siempre ha sido confiable. El rendimiento que estamos obteniendo de nuestros T880 es especialmente alto”, dijo Thornhill. E”n los últimos cuatro años, nuestros T880 solo han perdido dos días de trabajo. Eso dice mucho de la calidad del motor PACCAR MX-13. Somos una empresa confiable; El tiempo de inactividad mínimo mantiene a nuestros conductores en la carretera, entregando a nuestros clientes y ganando dinero. Es una victoria para nosotros en todos los ámbitos, por lo que planeamos agregar más modelos Kenworth T880S con motores MX-13″.

PGH Excavating instaló un T880 y un T880S con cuerpos de volcado súper en solitario, capaces de transportar 25 toneladas. Los otros T880 y T880S están equipados con cuerpos de volteo Sturdy-Weld que pueden transportar hasta 17 toneladas.

Los camiones T880s y T880S de la compañía entregan material a los sitios de trabajo que requieren material adicional para la clasificación, o pueden llevar el exceso directamente al vertedero. PGH Excavating ofrece servicios de clasificación en los lugares donde elimina material y también puede entregar productos de clasificación frescos de un sitio a otro.

“A menudo conducimos hasta 90 millas a través de las calles congestionadas de la ciudad en Seattle y sus alrededores, por lo que es importante para nosotros maximizar cada carga útil”, dijo Thornhill. “Algunos sitios de trabajo demorarán una semana o menos en eliminarse y calificar. Otros, como los desarrollos masivos de vecindarios, pueden tomar más de una década. Por lo general, enviaremos nuestros camiones súper solos a áreas con mucho tráfico, por lo que no tenemos que hacer tantas carreras hacia esa área. El motor PACCAR MX-13 le da a nuestros camiones mucha potencia incluso con el peso adicional”.

Para transportar el equipo de excavación de la compañía hacia y desde los sitios de trabajo, PGH Excavating confía en su nuevo W990 adquirido a través de Papé Kenworth Northwest – SeaTac. Hasta ahora, el camión ha superado todas las expectativas.

“Cuando el W990 estuvo disponible por primera vez, queríamos ser una de las primeras compañías en tener uno”, dijo Thornhill. “Investigamos y realizamos un pedido a Ray Lute, vendedor de Papé Kenworth Northwest, que trabajó con nuestro padre durante varios años. Desde que comenzamos a operar el W990 a principios de este año, ha estado funcionando sin problemas”.

El Kenworth W990 está equipado con un motor de 605 hp y una transmisión manual Eaton Fuller de 18 velocidades. El W990 tira de un remolque lowboy de 5 ejes; la compañía espera que acumule 60,000 millas en su primer año completo de operación.

“Recibimos muchos comentarios sobre cuán limpios y hermosos se ven nuestros camiones, pero el W990 en particular ha recibido mucha atención”, dijo Thornhill. “Siempre he sido fanático de la tradicional capucha larga. A medida que eliminemos algunos de nuestros equipos más antiguos, el W990 los reemplazará”.

La alta rotación de conductores a veces puede ser un problema para las flotas en la industria de camiones. Para PGH Excavating, la retención del conductor nunca ha sido un problema.

“Muchos de nuestros conductores han estado con nosotros desde el principio”, dijo Thornhill. “Nuestra retención de controladores está muy por encima del promedio de la industria, gracias en gran parte al equipo que poseemos. Nuestros conductores realmente disfrutan de la comodidad mejorada que brindan las amplias cabinas Kenworth, así como de la visibilidad mejorada”.

Thornhill será el primero en admitir que PGH Excavating no genera nuevos negocios por el aspecto de su equipo de excavación. Sus camiones Kenworth, sin embargo, son un asunto diferente.

“La gente nos reconoce por los camiones Kenworth que tenemos en el camino”, dijo Thornhill.” Son una gran herramienta de marketing para nosotros y nos ayudan a establecer la imagen que queremos retratar a los clientes potenciales. Nos esforzamos por poner los mejores camiones en la carretera, y Kenworth sigue siendo ese camión”.

Shell ve hacia el futuro de los combustibles

Si bien gran parte de la conversación en estos días se centra en las nuevas tecnologías de propulsión, como las celdas de combustible de hidrógeno, el gas natural y los vehículos eléctricos con batería, Shell dice que está sucediendo algo mucho más significativo.

En una conferencia de prensa en el Instituto de Transporte de Texas A&M los días 13 y 14 de noviembre de 2019, Shell organizó una serie de oradores que describieron el rápido ritmo del cambio tecnológico que se produce tanto en el sector de transporte como en el sector energético, destacando las formas en que transformarán la sociedad, negocios y transporte en un futuro cercano.

Chris Guerrero, director de marketing de Shell Rotella, comenzó con cierta perspectiva: dadas las crecientes tasas de población ahora, para 2050, los humanos agregarán al planeta la población de una ciudad del tamaño de Houston cada seis semanas. Si bien enfatizó que el combustible diesel será el combustible principal para el transporte y los vehículos comerciales en el futuro previsible, Guerrero señaló que los aspectos negativos de la quema de combustible para apoyar a una población global de casi 10 mil millones de personas son terribles. Aunque esperamos que las soluciones energéticas más limpias y eficientes entren en línea en los próximos años, explicó, los expertos creen que las emisiones de CO2 aumentarán en un tercio para 2050 a medida que intentamos transportar bienes y servicios a una población tan grande.

En otras palabras, la tecnología renovable y limpia es excelente, pero simplemente no está en un punto en el que pueda mantenerse al día con la explosión de la población mundial.

Allan Rutter, jefe de análisis de carga e inversión del Instituto de Transporte de Texas A&M, dijo que el estado de Georgia comenzará a experimentar con tecnología autónoma dedicada y carriles de carga de combustible alternativo a partir de 2024.

Shell: Por qué es importante la tecnología autónoma

El primer orador invitado de Shell fue Allan Rutter, jefe de análisis de carga e inversión en el Instituto de Transporte de Texas A&M, quien habló sobre lo que significará la tecnología autónoma para el transporte comercial en el futuro.

“Rutter dijo que uno de los desafíos que enfrentan los gerentes de flota en un momento de gran interrupción tecnológica es determinar qué nuevos sistemas y características son legítimos para sus operaciones. Esencialmente”, dijo Rutter, “debe hacerse algunas preguntas muy básicas: ¿esta nueva tecnología agrega valor? ¿Es esto una moda o un avance o mejora real? ¿Tiene potencial real para cambiar el juego? ¿Cómo cumplió con ciertas aprobaciones regulatorias para darle un sentido de validación por adelantado?”.

“Dicho esto, Rutter está convencido de que la automatización sucederá primero en camiones, antes de que arraigue en el mercado de automóviles de pasajeros. Hay un número menor de camiones en la carretera, por lo que la penetración en el mercado es más fácil”, señaló. “Y a diferencia de los automóviles de pasajeros, donde los controles autónomos comenzarán como una característica de lujo, existen presiones económicas reales, tales como la escasez de conductores y la adopción de horas de servicio”.

Dado el estado actual del desarrollo autónomo, Rutter dijo que cree que las rutas de camiones interurbanos e interestatales serán las primeras en adoptar la tecnología, con carriles de carreteras dedicados e instalaciones especializadas en la mezcla. “Dada la naturaleza mucho más complicada del entorno de la carretera”, dijo, “las rutas urbanas y las instalaciones de carga automatizadas serán los que adoptarán la tecnología más adelante”.

“Rutter señaló que Georgia ahora está mirando un carril dedicado para camiones que va desde Atlanta a Macon como un caso de prueba para operaciones autónomas de camiones. Ven alrededor de 30,000 camiones que corren esa ruta todos los días”, dijo. Por lo tanto, es un perfecto “laboratorio”; del mundo real. “El estado está buscando agregar carriles para camiones autónomos dedicados con algunas adaptaciones para la tecnología autónoma temprana y los camiones de combustible alternativo en algún momento en el plazo de 2028”.

David Tsui, experto en lubricantes y combustibles alternativos de The Kline Group, dijo que si bien muchas personas en todo el mundo hoy quieren tecnología verde, quieren que funcione tan bien como la tecnología de tren motriz existente, y no quieren pagar más por ella.
ROI de combustible alternativo

The Kline Group es un grupo de expertos en investigación de mercados y transporte a nivel mundial. Y David Tsui, un experto en lubricantes y combustibles alternativos, luego habló sobre la economía de las posibilidades de varias tecnologías de propulsión emergentes.

La pregunta esencial sobre el combustible alternativo para las flotas de hoy es: “¿Tiene sentido pagar más por los sistemas de combustible alternativo?”, preguntó Tsui, señalando que si el Tesla Semi se comercializa, puede costar hasta el doble que un tractor diesel convencional.

En general, las tendencias parecen indicar un avance global real para los vehículos de combustible verde, agregó Tsui, con advertencias. “A nivel mundial, tanto los gobiernos como los consumidores están presionando para lograr menores emisiones, aire más limpio y tecnología de transporte verde”, señaló. “Del mismo modo, los consumidores de todo el mundo quieren tecnología verde. Sin embargo, también quieren que funcione tan bien como las tecnologías energéticas existentes y no quieren pagar más por ello”.

Agregando combustible al fuego de combustible alternativo están compañías como Amazon, que Tsui señaló que ya ha realizado pedidos de más de 100,000 camionetas de reparto de baterías eléctricas, programadas para 2024. “Esto será un impulso en serie a las economías de escala para producir estas transmisiones alternativas y reducir los costos”, señaló. “Al mismo tiempo, estos pedidos solo revitalizarán la investigación y el desarrollo de estas tecnologías que ya están en marcha. Los camiones eléctricos de hoy tienen un alcance de alrededor de 120 millas por carga. Creo que es razonable suponer que la cifra del alcance se duplicará a 240 millas por carga para 2040, más o menos”.

Otro punto importante a tener en cuenta a medida que estas tecnologías maduran es que todavía estamos al borde de la adopción, señala Tsui. “Los vehículos eléctricos han existido por mucho tiempo”, señaló. “Pero la nueva tecnología, particularmente en el lado del software y la administración de energía, ha modernizado significativamente esta tecnología. Pero, dicho todo, no hay tantos vehículos de pila de combustible, GNC, GNL o eléctricos en la carretera en comparación con los que funcionan con gasolina y diesel”.

La presentación y los altavoces de Shell hicieron un convincente caso de Big Picture para una mayor penetración de vehículos de combustible alternativo y una tecnología diesel más limpia en el futuro. Queda por ver qué tan pronto y qué tan profunda será esa penetración. Sin embargo, está claro que las tendencias macro de la serie están impulsando el desarrollo de estas nuevas tecnologías. Y que muchos de ellos comenzarán a aparecer en flotas operativas más temprano que tarde.

Work Group recomienda cómo prevenir accidentes en los puentes

Work Group es uno de los grupos interesados en seguridad y autopistas ha emitido recomendaciones sobre cómo ayudar a prevenir los impactos del puente de despeje vertical, como el que causó el colapso del puente del río Skagit en el estado de Washington en 2013

Work Group, que comenzó a estudiar el tema en mayo, estaba compuesto por 20 representantes de la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, la Asociación Nacional de Automóviles Pilotos, la Alianza de Seguridad de Vehículos Pilotos de América del Norte y la Asociación de Transportistas y Riggers Especializados, según un comunicado de prensa del 2 de octubre de SCRA.

Work Group desarrollo recomendaciones a la luz de la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte después del colapso del puente del río Skagit y otros problemas de defensa relacionados con las operaciones de la industria, según SCRA.

Work Group estudió los golpes de puente en vehículos; transporte de carga de gran tamaño/sobrepeso (OS/OW) no importando su antiguedad, si han pasado por un proceso de renovado de llantas o tiene unos años en servicio y operaciones de vehículos de escolta piloto e inspección de cargas de OS/OW.

Entre las muchas recomendaciones presentadas en el resumen del grupo de trabajo se encuentran estas cuatro claves:

  • Soporte para la certificación de operador de vehículo piloto de escolta. Los estados que actualmente no requieren certificación PEVO deben tomar el requisito bajo consideración
  • Establecer una base de datos centralizada nacional para registrar incidentes de impacto de puentes relacionados con el despeje vertical
  • Dado el volumen y el tamaño crecientes de las cargas actuales de OS/OW, se recomienda que los estándares establecidos en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico se expandan para incluir el marcado del espacio libre vertical en todos los puentes que tengan menos de 20m de espacio libre
  • Establecer una base de datos centralizada nacional de conductores de escolta piloto certificados accesibles por la policía

En el resumen, los miembros declaran que han cerrado el grupo y prestan el resultado de su trabajo a las diversas organizaciones con la audiencia y el alcance del deber de actuar sobre estas recomendaciones.

“No actuar y simplemente hacer la vista gorda y permitir que el trabajo dedicado de estos profesionales recolecte polvo en un estante; sería una parodia”, continúan. “Todos tenemos la responsabilidad de poner fin al status quo relacionado con el movimiento seguro de cargas de OS/OW. Las huelgas de puentes debido a problemas de espacio vertical continúan aumentando. El daño causado ha resultado en lesiones graves y muertes y miles de millones de dólares en costos de reparación que con demasiada frecuencia se dejan a un presupuesto de transporte cada vez menor”.

El 23 de mayo de 2013, una gran combinación de tractor y remolque con una carga de gran altura golpeó múltiples soportes aéreos en el puente del río Skagit, que transporta la Interestatal 5 sobre el río para unir las ciudades de Mount Vernon y Burlington, Washington.

El impacto dañó severamente la estructura, causando que un tramo del puente de casi 60 años se derrumbara en el río. Dos autos en el lapso cayeron al agua. Si bien no hubo víctimas mortales, tres personas tuvieron que ser sacadas del agua y sufrieron heridas leves. El puente fue reparado posteriormente a un costo de $19.8 millones.

Mack Trucks ofrece chasis extendido para el Anthem

Mack Trucks ha agregado una opción de carenado de chasis extendido para su modelo insignia Anthem. El carenado está diseñado para mejorar la eficiencia del combustible al dirigir el aire alrededor de los ejes traseros.

Los carenados de chasis extendidos se integran perfectamente con los carenados existentes de Anthem y la adición mejorará la eficiencia del combustible hasta un 0,5%, según Mack.

Para obtener la mejor eficiencia posible, los carenados de chasis extendidos se pueden combinar con el paquete de eficiencia HE+ de Mack, que incluye el motor Mack MP 8HE, la transmisión manual automatizada mDrive y mejoras aerodinámicas adicionales.

Con pasos integrados, los carenados del chasis extendido también ayudan a mejorar el acceso del conductor al área de la parte trasera de la cabina para tareas como conectar y desconectar las líneas de suministro de aire del remolque.

El costo del combustible es uno de los mayores gastos que enfrentan nuestros clientes, por eso somos implacables en nuestra búsqueda de formas de mejorar la eficiencia, dijo Roy Horton, director de estrategia de producto de Mack Trucks. Los carenados de chasis extendidos son otra herramienta que tenemos para aumentar la eficiencia y ayudar a reducir el costo total de propiedad de nuestros clientes.

Los carenados de chasis extendidos para los modelos de Mack Anthem ya están disponibles.

El desafío de migrar de diesel a eléctrico

Migrar de diesel a eléctrico o agregar camiones eléctricos a su flota no es tan simple como accionar un interruptor.

En esta etapa de la revolución del vehículo eléctrico con batería, no puede simplemente entrar en un concesionario y comprar un camión con batería eléctrica. Sin embargo, ese día no está tan lejos, por lo que ahora podría estar pensando en tal movimiento. Hay mucho más en lo que pensar con los BEV de lo que puede esperar en comparación con la compra de un diésel, incluido el trato con las empresas de servicios públicos, los planificadores del sitio, la planificación de la probable expansión de su flota de BEV.

Varias flotas de primeros usuarios ya están ejecutando camiones eléctricos en pruebas de campo y servicio limitado, y han comenzado las actualizaciones necesarias a sus instalaciones de la terminal. NFI es una de esas flotas. Opera una flota de camiones entre Chino, California y los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La flota cuenta actualmente con 45 tractores, incluidos varios camiones que funcionan con gas natural, pero hasta ahora solo un Clase 8 eléctrico.

Una carrera típica a los puertos y viceversa es de aproximadamente 108 millas, dice Bill Bliem, vicepresidente senior de servicios de flota de NFI. La mayoría de los camiones diesel hacen dos o tres viajes al día, pero el camión eléctrico no tiene el alcance para llegar a Chino y regresar. Funciona localmente alrededor de los puertos.

Esos problemas de alcance habían surgido anteriormente cuando NFI sumergió por primera vez su dedo del pie en el estanque de gas natural. Fueron superados con éxito en ese momento y Bliem espera un resultado similar con los camiones eléctricos, pero admite que tomará algún tiempo. Poner en servicio los camiones es relativamente fácil, mantenerlos funcionando y optimizar la utilización está resultando un poco más difícil, dijo a una audiencia en la reunión anual del Consejo de Tecnología y Mantenimiento de la ATA a principios de este año en Atlanta.

Con los vehículos eléctricos, hay muchos vientos en contra y también muchos vientos de cola, dijo. California ofrece muchos incentivos para la adopción de BEV para ayudar a cumplir con su plan de acción de aire limpio de cero emisiones para fines de 2020. Los costos están bajando a medida que la tecnología se desarrolla, pero todavía hay muchas incógnitas; como el costo total real de propiedad, por ejemplo. Si alguien le dice que el costo total de propiedad será menor que un diesel, es solo una suposición. Nadie lo sabe todavía. Aún no se ha demostrado.

Bliem está aprendiendo a medida que avanza y dice que ha habido mucho para entender, como la cantidad de energía que sus camiones extraerán de la red.

Según la Administración de Información Energética de los EU, el cliente residencial promedio de los EU usa aproximadamente 909 kWh de electricidad por mes. Según la estimación de que necesitaremos 2,3 kilovatios-hora por milla para operar un tractor eléctrico de Clase 8, obtendremos un día de trabajo del consumo de energía de un mes para un hogar típico, dijo a la audiencia. Cuando multiplique eso por 15 tractores, lo que esperamos tener para fin de año, necesitaremos tener quince vagones de energía por día.

Habrá algunas áreas donde esa cantidad de energía simplemente no está disponible, debido a la demanda local o las limitaciones de infraestructura.

Es posible que las compañías de servicios públicos tengan que hacer cambios en la red local, incluyendo agregar líneas de transmisión, actualizar transformadores, etc. A veces, la flota eléctrica tiene que pagar por estas actualizaciones.

Disponibilidad de energía

Ryder System Inc. descubrió estos problemas de restricción durante el trabajo de planificación anticipada para la infraestructura eléctrica en algunos lugares de California. Chris Nordh, director sénior de tecnología avanzada de vehículos y productos energéticos, le dijo a HDT en enero durante el show de CES en Las Vegas que después de unas 25 instalaciones, se hizo evidente que algunas de las ubicaciones más antiguas de Ryder no tenían suficiente capacidad libre para más de seis o siete vehículos eléctricos de servicio ligero.

“Hay varias cosas que ayudarán a aumentar la cantidad de vehículos que puede tener en un solo sitio, pero en algún momento alcanzará un umbral, y sí, eso es un problema”, dice Nordh. “La mayoría de nuestros clientes no tienen el tipo de densidad que, por ejemplo, tiene un FedEx o un UPS con cientos de vehículos en el mismo sitio. La mayoría de nuestros clientes son 5 o 10 camiones, por lo que será más fácil adoptando vehículos eléctricos que algunas operaciones más grandes”.

“Curiosamente, tienes una relación casi inversa cuando se trata de vehículos eléctricos. El primer vehículo que obtienes es bastante fácil de manejar”, dice Nordh.

El edificio probablemente ya tenga servicio de 220 voltios y es fácil instalar un cargador de nivel 2 de 220 voltios. En su mayor parte, los vehículos que están disponibles hoy en día, especialmente los vehículos más pequeños con renovado de llantas y de menor alcance no necesitan capacidades de carga rápida y se usan solo 10 horas al día para que puedan cargarse de manera conveniente y económica durante la noche. Pero puede complicarse cuando comienza a entrar en proyectos de implementación cada vez más grandes.

“En nuestra experiencia con nuestros edificios, comienza a ponerse difícil alrededor de 10 vehículos, tal vez un poco más, y en algunos casos, un poco menos”, dice.

Las flotas que ponen en servicio uno o dos camiones eléctricos lo encontrarán bastante fácil. Se pone en servicio con 10 o más camiones.

En el caso de NFI, con sus camiones Clase 8 de mayor demanda, Bliem está protegiendo contra escenarios que resultarían en cargos de mayor demanda: los servicios públicos de recargos requieren que pague cuando usa la energía en momentos del día cuando hay una demanda máxima de electricidad.

“Los costos de electricidad, a diferencia del diésel, pueden variar con la hora del día”, señaló Bliem. “A menudo le costará más cobrar a las tres de la tarde que a la 1:00 a.m., por lo que debe conocer los cargos por demanda de la empresa de servicios públicos”.

“Tuvimos que observar de cerca cuándo nuestros camiones terminaron sus recorridos diarios y podían cargarse en comparación con cuando realmente estábamos cargando”, dijo Bliem. “Estamos instalando cargadores de 550 kilovatios en una ubicación para cargar 10 camiones, pero no queremos cobrar incluso cinco camiones al mismo tiempo porque eso aumenta los cargos por demanda. Si eso sucede, pagaremos más por energía para todo el mes debido a esa alta demanda pico. Para controlar estos cargos, tendremos que alinear los horarios de carga con los ciclos de manejo de tal manera que se minimice la demanda pico”.

Un camión eléctrico Clase 8 consume aproximadamente 2 kWh por milla, por lo que un día completo de trabajo en los rangos de hoy requiere aproximadamente tres veces más energía que el hogar estadounidense promedio.

Manejo de sitio

La infraestructura es un asunto completamente diferente. La adaptación de un sitio existente con el servicio eléctrico apropiado lleva tiempo y dependiendo de la instalación propuesta, puede involucrar discusiones con compañías de servicios públicos y con los propietarios si la propiedad es arrendada.

“La primera pregunta es si la compañía de servicios públicos puede incluso obtener suficiente energía eléctrica para el sitio”, dijo Bliem. “Es posible que necesiten actualizar los transformadores, y si es así, ¿hay fondos disponibles para hacerlo? Obviamente, no queremos hacer una inversión de un millón de dólares en un sitio que estamos arrendando”.

Las ciudades a veces pagarán parte del costo de la infraestructura, pero luego la empresa de servicios públicos puede tener una propiedad parcial de esa infraestructura. Las negociaciones de esa naturaleza pueden aumentar significativamente el tiempo de entrega del proyecto. Además de eso, las flotas necesitarán involucrar a una empresa de ingeniería, así como a la empresa de servicios públicos, desde el principio.

Las flotas que consideren la electrificación necesitarán trabajar con un socio de instalación que pueda evaluar las instalaciones y el uso de energía y proporcionar alguna orientación para reducir las cargas eléctricas en el edificio, como las modificaciones de iluminación o las soluciones solares. Se pueden usar otras opciones, como la carga inteligente, para equilibrar la demanda de electricidad, y los sistemas de baterías en el sitio se pueden cargar en horas de menor actividad para cargar los vehículos durante las horas pico si es necesario.

Pocas flotas tendrán la experiencia interna para lograr esto solo, por lo que Nordh sugiere trabajar estrechamente con las empresas de servicios públicos para aprovechar al máximo su experiencia y experiencia.

Las flotas de servicio mediano, incluidos los vehículos más ligeros de Clase 4-7 necesitarán menos energía y por lo tanto, menos infraestructura eléctrica.

“Como ejemplo, algunas compañías de servicios públicos en California están reelaborando sus estructuras de tarifas en este momento para alejarse de los cargos de demanda pico y en su lugar crear una especie de base de suscripción para cuántos kilovatios usará el cliente”, dijo Nordh. “Si tiene cinco vehículos, tiene un tipo de suscripción; si tiene veinte, tiene un tipo de suscripción diferente. Estamos viendo un buen progreso en California y estoy empezando a hablar con algunas otras empresas de servicios públicos que están pensando de la misma manera”.

Una cosa que Bliem ha aprendido de su experiencia hasta ahora es que no existe un enfoque único para la infraestructura necesaria para suministrar esa energía.

“Habrá diferentes enfoques para cada escenario”, dice. “Y, comprar electricidad como combustible es una experiencia completamente nueva. Estamos tratando de negociar con compañías de servicios públicos, y lo bueno es que esas compañías están considerando esto como una venta importante, por lo que están interesados en hablar con nosotros”.

En el caso de NFI, están construyendo infraestructura para sus propios camiones. En el caso de Ryder, Nordh está buscando soluciones de carga para los depósitos de Ryder donde se ubican los vehículos eléctricos, así como las ubicaciones de los clientes que tienen arrendamientos a largo plazo de vehículos eléctricos.

“La transición de ICE a BEV está demostrando ser todo menos transparente y estamos descubriendo que tenemos que desempeñar un papel más importante para ayudar a nuestros clientes a adoptar esta nueva tecnología”, comentó Nordh. “Hay una necesidad de educación en toda la base de clientes en este momento. El conjunto de habilidades que tienen para administrar una flota de diesel no siempre se traduce en el lado del vehículo eléctrico”.

UD Trucks realiza la primera prueba de camiones autónomos de Japón en carreteras públicas

Una prueba de un camión de UD Trucks equipado con un sistema de control autónomo de Nivel 4 incluyó una breve carrera en un tramo de vía pública, la primera en Japón.

El fabricante japonés de camiones UD Trucks se asoció con la firma de logística Nippon Express y la cooperativa agrícola Hokkaido Hokuren para demostrar tecnología de conducción autónoma avanzada en el manejo de productos agrícolas en una de las instalaciones de procesamiento agrícola líderes de Hokkaido.

UD Trucks dijo que es una iniciativa importante que puede ayudar a abordar la escasez de camioneros a medida que la fuerza laboral del país se contrae.

La manifestación tuvo lugar en el ingenio de refinación de azúcar Hokuren en Nakashari, Hokkaido. (Hokkaido es la isla grande más septentrional de Japón). En la prueba, un vehículo autónomo de Nivel 4 de UD Trucks simuló el transporte de remolacha azucarera a través de las instalaciones y sus alrededores en un evento al que asistieron unas 150 partes interesadas clave. En una primera vez para camiones pesados en Japón, el ensayo incluyó la conducción autónoma en una carretera pública adyacente a la instalación, un desarrollo posible gracias a la cooperación de las autoridades pertinentes.

La creciente escasez de mano de obra en Japón es un problema grave que debe abordarse, dijo el presidente de UD Trucks, Takamitsu Sakamaki, a los asistentes al evento. Al combinar la experiencia de los fabricantes de vehículos comerciales, las empresas de logística y el sector agrícola, creemos que la tecnología de conducción autónoma puede desempeñar un papel esencial en la búsqueda de las soluciones que necesitamos.

En Japón, la escasez de camioneros ahora representa un gran riesgo para el suministro estable no solo de remolacha azucarera, sino también de productos agrícolas y ganaderos más amplios producidos en Hokkaido, de los cuales 3,5 millones de toneladas se envían fuera de la prefectura cada año, según Camiones UD.

Tenemos grandes esperanzas de que la introducción de la conducción autónoma ayudará a asegurar las necesidades de capacidad de transporte en el futuro cercano, dijo el presidente de la Federación de Cooperativas Agrícolas de Hokuren, Kazuyuki Uchida.

El programa de prueba, que se ejecutó durante varias semanas en agosto, demostró cómo los productos se pueden mover a través del centro de procesamiento con un vehículo Quon de servicio pesado Nivel 4 especialmente adaptado de UD Trucks. El camión operaba en una ruta de entrega típica desde la entrada hasta el área de aceptación del producto, a través del almacenamiento intermedio y el área de descarga final, a una velocidad promedio de 20 km/h. La ruta incluía una distancia de 200 metros en una vía pública (Ruta Nacional 334).

El vehículo Quon también empleó el RTK-GPS (Sistema de posicionamiento global cinemático en tiempo real), una versión avanzada de GPS que permite una alta precisión de localización. Al combinar Network-RTK con tecnología de conducción autónoma, UD Trucks dijo que es posible lograr una mayor precisión en la operación del vehículo incluso en condiciones climáticas adversas o en malas condiciones de la carretera.

Confiamos en que la tecnología L4 para camiones pesados hará que la logística sea más inteligente cuando se trata de trabajo repetitivo en áreas confinadas, incluyendo la agricultura a gran escala, operaciones en planta y puertos, dijo Douglas Nakano, vicepresidente senior de tecnología de UD Trucks. Con los datos recopilados de esta prueba, perfeccionaremos nuestros camiones para satisfacer las demandas más estrictas para los diferentes tipos de operaciones, ayudando a apoyar una producción de alimentos más sostenible y la industria agrícola japonesa en general. También pretendemos aplicar lo que aprendemos hoy aquí a aplicaciones de mayor escala.

La implementación generalizada de esta tecnología también es un área clave de enfoque para Nippon Express, que estableció su propia Oficina de Estrategia de Ingeniería de Logística en 2017. La compañía ha estado activa en una amplia gama de áreas, incluyendo la división de camiones utilizando tecnología de conducción automatizada, centros logísticos no tripulados que reducen los costos laborales y las soluciones logísticas que utilizan inteligencia artificial, drones y sistemas de seguimiento avanzados.

Hemos estado trabajando duro, junto con nuestros clientes, para mejorar la eficiencia de la logística, pero la escasez de conductores se ha vuelto cada vez más grave, dijo el vicepresidente ejecutivo, director de operaciones y director representante de Nippon Express, Hisao Taketsu. El camión automatizado se puede utilizar para tareas repetitivas, como el transporte de carga a lo largo de la misma ruta, dará lugar a un ahorro de mano de obra y una mayor eficiencia.

El juicio ha contado con el fuerte apoyo del gobierno de la prefectura en Hokkaido. En 2016, estableció el Grupo de Estudio de Tecnología de Seguridad Automotriz de Hokkaido, que reunió a expertos de todo el país para alentar la investigación y el desarrollo de sistemas de transporte autónomos. Hokkaido alberga 28 centros de pruebas de conducción autónomas propiedad de una amplia gama de grupos, incluidos los principales fabricantes de automóviles y piezas.

El ensayo se realizó bajo estrictas medidas de seguridad que cumplieron o excedieron los estándares requeridos para vehículos autónomos por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo. Esto incluyó el cierre de las rutas utilizadas para el juicio, incluida la vía pública, y un conductor de seguridad que estaba en la cabina del camión en todo momento para garantizar que la conducción autónoma funciona correctamente y tomar el control del vehículo en caso de emergencia.

Las tres compañías involucradas en el ensayo reiteraron que su objetivo era demostrar la viabilidad de la conducción autónoma en condiciones controladas y aplicar los aprendizajes a las aplicaciones del mundo real. Cada compañía revisará los resultados de la prueba con la esperanza de mejorar la eficiencia del transporte agrícola, ayudando a resolver los desafíos que enfrenta la industria logística mientras revitaliza áreas que son predominantemente rurales y dependen de la agricultura.

Volvo Trucks lleva su dirección dinámica a Norteamérica

La Dirección dinámica de Volvo consta de un motor eléctrico montado en el mecanismo de dirección asistida. La columna de dirección atraviesa el motor hasta el mecanismo de dirección.

Volvo Trucks está agregando una nueva función de dirección asistida por el conductor a su línea de modelos 2020. Volvo Dynamic Steering es un sistema de asistencia de dirección eléctrico sobre hidráulico diseñado para mejorar la maniobrabilidad y reducir el esfuerzo de dirección del conductor hasta en un 85% a baja velocidad, manteniendo una sensación más rígida a velocidades de carretera. También se dice que VDS reduce la fatiga del conductor a través del esfuerzo reducido de la dirección mientras reduce el choque en la carretera transmitido a través de la columna de dirección y el volante al conductor.

VDS es un sistema de dirección activo que utiliza un motor eléctrico montado en la parte superior del mecanismo de dirección hidráulica. El motor proporciona torque adicional cuando es necesario en el esfuerzo de dirección, pero también ayuda a absorber y mitigar el torque de la columna de dirección que se origina en las ruedas. Los conductores notarán de inmediato la ausencia de golpes y movimientos bruscos de las ruedas al conducir sobre superficies rugosas.

Volvo cree que VDS ayudará a reducir la irritación del conductor y las lesiones resultantes de la tensión repetitiva asociada con la dirección rígida tradicional y las cargas de choque en el volante.

Los conductores son los activos más importantes de la industria de camiones, y las oportunidades para aumentar el reclutamiento y la retención de conductores son lo más importante para nuestros clientes, dijo Chris Stadler, gerente de marketing de productos de Volvo Trucks North America. Proporcionar características de vanguardia que mejoren las condiciones físicas de trabajo y la comodidad de los conductores es un aspecto importante de la satisfacción del conductor, así como también aumentar la productividad general y la seguridad vial.

Lanzado por primera vez por Volvo Trucks en Europa en 2013 (y el tema de videos virales como The Epic Split), VDS es ideal para terrenos diversos y cambiantes y se ajusta automáticamente para manejar cualquier condición de la carretera. Desde carreteras en mal estado hasta maniobras estrechas en entornos urbanos, VDS puede ayudar a los conductores a navegar situaciones inesperadas como baches y desinflados rápidos de neumáticos. Proporciona hasta nueve pies-lb. de par en la columna de dirección.

El VDS tuvo que adaptarse para camiones norteamericanos de los camiones cabover europeos con su geometría de dirección única y cargas de eje más pesadas.

VDS no es un sistema de dirección activo. No dirigirá el camión, simplemente ayudará al conductor a hacerlo. Stadler dijo a los periodistas que el mecanismo VDS podría ser una piedra angular para la funcionalidad de dirección activa, como la asistencia para mantener el carril y la prevención de la desviación del carril, que probablemente se agregará en una fecha posterior.

Si el sistema falla o funciona mal, la dirección vuelve a la dirección hidráulica estándar en ausencia de la asistencia eléctrica. Los conductores también recibirán una notificación en la pantalla del conductor que les alertará sobre el estado del sistema.

Nada con un VDS que no sea una falla del sistema hidráulico desactivará el camión o lo dejará,, dijo Stadler. El camión será completamente seguro para operar sin VDS y no forzará ningún tiempo de inactividad innecesario.

Con una dirección más controlada, VDS también ayuda a reducir la fatiga operativa al filtrar la vibración y el ruido de la carretera que sube a través del volante. Los movimientos repetitivos debido a las condiciones variables de la carretera y las acciones de maniobra pueden causar molestias físicas, que pueden reducirse al usar este sistema. De hecho, las pruebas han demostrado que VDS tiene el potencial de reducir la tensión muscular hasta en un 30% y para algunos movimientos específicos, la tensión se puede reducir hasta un 70%.

Con el sistema VDS, vemos una mayor productividad para nuestros clientes y una disminución de la fatiga para los conductores, dijo Stadler. Además, contribuye a mejorar la estabilidad y el control del vehículo, aumentando así la seguridad vial.

Las características clave de VDS incluyen:

El control de estabilidad del vehículo conduce a una mayor estabilidad direccional en la carretera, lo que ofrece una experiencia de conducción más relajada y segura con control total a todas las velocidades.

Regreso al centro o Retorno cero permite que el volante regrese a la posición central cuando el vehículo está en movimiento, lo que hace que sea más fácil retroceder y maniobrar en áreas estrechas.

La amortiguación permite que el sistema de dirección filtre las entradas desde la superficie de la carretera y en base a la retroalimentación de múltiples sensores, ayuda a mejorar el manejo y la estabilidad del vehículo.

La compensación de avance/tracción proporciona una compensación de par dentro del sistema de dirección para compensar carreteras con curvas, vientos cruzados constantes y otras condiciones a corto plazo que pueden afectar el manejo.

Después de una discusión técnica donde se presentó VDS, los editores tuvieron la oportunidad de conducir camiones equipados con VDS en la pista de prueba en el Centro de Clientes de Volvo en Dublin, Virginia.

El sistema podría encenderse y apagarse con fines de demostración, pero siempre estará encendido en el servicio real y completamente transparente para los conductores.

A baja velocidad, la dirección es como un automóvil y la rueda es extremadamente fácil de girar. Se endurece a medida que aumenta la velocidad hasta un punto donde el VDS probablemente no está contribuyendo en absoluto al esfuerzo de dirección. Mientras retrocede, el sistema centrará las ruedas por sí mismo (algo que la dirección del camión no suele hacer) para ayudar a la precisión de la dirección.

Se requiere cierto esfuerzo para girar la rueda bruscamente a baja velocidad, como al dar marcha atrás o hacer giros bruscos, cuando el sistema se apagó para la demostración.

Cuando el sistema estaba activo, se podían realizar giros bruscos con solo un dedo en la rueda.

La demostración incluyó un viaje a través de una serie de baches desplazados. Sin VDS, la dirección tiró con fuerza hacia la derecha y hacia la izquierda mientras las llantas renovadas de camión pasaban sobre los baches. Con VDS activado, los golpes ni siquiera se podían sentir.

VDS redujo drásticamente el esfuerzo requerido para girar el volante a bajas velocidades y casi eliminó el choque y la vibración que el conductor sintió a través del volante.

Volvo comenzará a tomar pedidos de Dirección Dinámica a partir de este otoño. Entrará en producción en abril de 2020.

El CEO de Starsky Robotics dice que los camiones de control remoto son el futuro

Starsky Robotics es una pequeña empresa autónoma de camiones que planea enfrentarse a fabricantes mundiales de camiones, incluidos Daimler, Volvo y la subsidiaria Traton de Volkswagen.

La compañía de San Francisco obtuvo puntos en la carrera para desarrollar camiones robóticos en junio cuando se convirtió en la primera compañía en probar un camión totalmente autónomo en las carreteras públicas de los Estados Unidos sin un humano en el vehículo.

Condujo un camión comercial de servicio pesado sin conductor por 9.4 millas a lo largo de una carretera en Florida a principios de este mes. Pero todavía hay conductores humanos involucrados. El plan de Starsky requiere que los conductores remotos maniobren los camiones a través del tráfico intenso y áreas difíciles dentro y fuera de las autopistas principales.

No es diferente a un videojuego de simulación de camión o un automóvil de control remoto. Los sensores y las cámaras del camión con llantas renovadas para camión proporcionan al conductor remoto información sobre los alrededores y el tráfico del camión.

El vehículo opera de forma autónoma en la carretera.

Stefan Seltz-Axmacher, cofundador y director ejecutivo de Starsky Robotics habló sobre la prueba y el enfoque de la compañía hacia los camiones autónomos. Aquí hay una versión editada de esa conversación.

¿Qué son exactamente los controladores remotos?

Creemos que los humanos son mucho mejores para navegar muchos de los matices de conducir que incluso los sistemas informáticos más avanzados. Es por eso que utilizamos una combinación de autonomía y toma de decisiones humanas. Nuestros camiones son autónomos en una carretera y controlados a distancia por conductores para la primera y última milla. Los conductores remotos se sientan cómodamente en la oficina y ayudan a completar las operaciones fuera de la carretera y a navegar de manera segura en entornos de tráfico complejos y de contexto pesado como patios de camiones.

¿Es mejor que el trabajo en realidad conducir camiones en la carretera?

Como teleoperadores remotos, los conductores de Starsky reciben oportunidades de empleo significativas donde pueden utilizar años de experiencia en la industria de camiones de larga distancia mientras permanecen cerca de sus hogares y familias. Además de las mejores condiciones de trabajo para los conductores remotos, nuestro caso de uso tiene el potencial de aliviar la presión a la baja sobre los salarios. Aumentará las prácticas de manejo seguro al proporcionar comidas regulares y descansos en los baños. Eso puede reducir la rotación anual de conductores y disminuir los incentivos para que los conductores superen los límites de sus requisitos de horas de servicio. También mejorará una tendencia desenfrenada en la industria de camiones por la cual los empleados se clasifican erróneamente como contratistas independientes.

En este momento, estamos buscando activamente conductores que quieran ayudar a construir el futuro del transporte por camión.

¿El camión de prueba llevaba una carga en Florida?

El camión no llevaba una carga. Tuvimos que conducir la misma ruta y las mismas condiciones un montón de veces seguidas sin que el conductor de seguridad tuviera que hacer nada. Una ruta más corta sin carga nos permite hacer esa prueba unas 10-15 veces al día. Si tuviéramos una carga, podríamos hacer esa prueba solo dos veces al día. Para obtener el mismo nivel de validación de seguridad, probablemente nos hubiera llevado cinco veces más tiempo sin un aumento real en la seguridad. Es por eso que no llevamos una carga en esta carrera.

¿Con qué agencias trabajó en Florida para realizar la prueba?

Informamos a las partes interesadas del gobierno a nivel estatal y federal antes de cualquier operación no tripulada. Esto incluye el Departamento de Transporte de EU, los departamentos estatales de transporte, las autoridades de carreteras, los legisladores y las entidades encargadas de hacer cumplir la ley.

¿Cuántos vehículos de soporte/monitoreo participaron en la prueba?

Había un número en esta prueba, dado que era la primera prueba en una carretera pública. Teníamos tres vehículos conduciendo la ruta por delante de nuestro camión para asegurarnos de que no hubiera ninguna obstrucción. Otros dos vehículos siguieron al camión para que pudieran llevar rápidamente un conductor de seguridad al camión en caso de que ocurriera algo. Y había un tercer vehículo que supervisaba y administraba la prueba.

¿Dónde estaba ubicado el controlador remoto?

El controlador remoto estaba ubicado en nuestro centro de teleoperación en Jacksonville, a unas 200 millas de la ruta de prueba.

¿Cuál es el próximo paso?

Después de esto, comenzaremos a prepararnos para el servicio regular no tripulado. Primero, eso significa una nueva versión de nuestro hardware, que se diseñará con la confiabilidad necesaria para un servicio regular no tripulado. Probablemente repetiremos este hito con ese hardware a principios de otoño. Luego expandiremos esa flota para que podamos validar más rápidamente los viajes no tripulados más largos y más frecuentes. La idea es que comenzará a ver más de los que suceden a finales de año y principios del próximo año.

¿Qué pasa con la comercialización?

Comenzará a vernos transportando carga con camiones no tripulados hacia fines de año. Pero la escala de esto estará limitada por un par de cosas. Habrá regiones donde verá más camiones no tripulados más temprano que tarde. Habrá rutas y carriles que tengan mejores marcas de carriles y conectividad. Eso nos ayudará a comenzar a operar en esas rutas más rápido. Entonces, diría que en los próximos años, en ciertas áreas, comenzará a ver una serie de camiones no tripulados. Y en los siguientes 5-10 años puede haber corredores enteros donde la mayoría de los camiones no tienen una persona en ellos.

¿Está trabajando con algún transportista para comercializar este servicio?

Hemos estado transportando carga por dinero desde 2016. Además de desarrollar camiones autónomos, Starsky ha estado operando un negocio de camiones completo durante casi dos años. Hemos construido una compañía de camiones regulares de 38 camiones para servir como cabeza de playa para nuestros camiones autónomos. También nos hemos asociado con más de 15 corredores, incluidos los líderes de la industria, como Schneider Logistics, que regularmente nos brinda transporte para transportar. Ganamos millones en ingresos, adquirimos competencias operativas dignas de credibilidad de la industria, aseguramos asociaciones industriales clave y eliminamos muchos de los bloqueadores operativos clave del desarrollo autónomo. También ha sido una herramienta crítica para reclutar y examinar a los conductores y teleoperadores de seguridad.

El transporte en camiones sin humanos requerirá decisiones no solo relacionadas con la tecnología, sino también con las políticas y la logística.

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