AutorAlan Hunter

BYD consigue al ex jefe del equipo de camiones Tesla

BYD (Build Your Dreams) nombró al experimentado ejecutivo de desarrollo comercial Aaron Gillmore, anteriormente en Tesla y SolarCity, vicepresidente de Truck Business para el fabricante de camiones eléctricos.

Gillmore llega a BYD desde Tesla, donde fue director de ventas de constructores, militares y federales. Antes de eso, fue vicepresidente de desarrollo solar en SolarCity Corp. en San Mateo, California. Ocupó ese cargo de 2009 a 2017.

En su nuevo cargo, Gillmore supervisará la gestión de proyectos, ingeniería, ventas y postventa para el negocio de camiones de BYD.

Un consumado ejecutivo de desarrollo comercial, Aaron Gillmore llega a BYD desde Tesla, Inc., donde fue director de ventas de constructores, militares y federales.

“Aaron comprende nuestra misión y se adapta a nuestra cultura”, dijo la presidenta de BYD Norteamérica, Stella Li. “Aporta un conjunto diverso de habilidades con años de talento como líder ejecutivo en sus roles anteriores. Dado nuestro exitoso despliegue de camiones pesados en los puertos y para clientes privados, nuestra empresa ya se ha establecido como líder de la industria. Teniendo en cuenta los antecedentes de Aaron y su sólida historia de liderazgo, espero que pueda llevar al equipo de camiones al siguiente nivel”.

Gillmore dijo que la oportunidad de hacer crecer el negocio de BYD en un sector emergente del mercado de vehículos eléctricos es ilimitada. En las últimas semanas, la compañía ha anunciado varios lanzamientos de alto perfil, incluida la venta de 21 camiones de entrega totalmente eléctricos 8TT a Anheuser Busch.

“Los camiones BYD ya están trabajando duro”, dijo Gillmore. “Estos robustos vehículos totalmente eléctricos se están utilizando en aplicaciones tan variadas como la recolección de basura, el transporte de contenedores en los puertos y la entrega de productos a hogares y empresas en todo Estados Unidos”.

Además, John Gerra será promovido al puesto de director sénior de desarrollo de negocios de camiones. Se centrará en electrificar la industria de la basura y las flotas corporativas estratégicas.

En 2008, BYD dijo que se convirtió en la primera compañía en el mundo en vender producción en masa de vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV). Desde 2015, las ventas de BED de BEV y PHEV se han clasificado en primer lugar en el mundo durante cuatro años consecutivos.

Autocar lanza dos modelos de camiones de construcción

Autocar Trucks ha lanzado dos modelos de plataforma diseñados para la industria del hormigón y la construcción: el Autocar DC-64M, diseñado para hormigoneras y el DC-64P, hecho para aplicaciones de bombas de hormigón.

El Autocar DC-64M está diseñado para mezcladoras de concreto y el DC-64P está hecho para aplicaciones de bombas de concreto. El Autocar DC es un camión convencional diseñado desde cero para aplicaciones de servicio severo.

Los nuevos modelos DC son el resultado de una amplia aportación que recibimos de nuestra junta asesora de profesionales del concreto, dijo Eric Schwartz, director gerente de Autocar Trucks. Cada pulgada de estos camiones ha sido revisada y mejorada en base a las décadas de experiencia de las personas que operan camiones mezcladores de concreto y bombas de pluma.

Autocar Trucks camión de concreto

Autocar Trucks camión de concreto

Los Autocar DC-64M y DC-64P traen varias innovaciones que los hacen especialmente adecuados para sus respectivas vocaciones, según Autocar.

Autocar dice que el espacio de trabajo de la cabina maximiza la productividad para los conductores con todo diseñado para ser visible y de fácil acceso.

La cabina del Autocar DC fue diseñada por Autocar para una productividad, durabilidad y seguridad excepcionales en la industria del hormigón. La estructura de la cabina está construida a partir de una combinación de acero, componentes de aluminio y piezas fundidas en las esquinas, para resistir años de abuso que la industria del hormigón produce.

El espacio de trabajo de la cabina maximiza la productividad para los conductores con todo diseñado para ser visible y de fácil acceso, mientras que el amplio parabrisas inclinado proporciona una mejor visibilidad para la seguridad. El interior utiliza materiales como barras de aluminio pulido para tiradores de puertas y láminas de acero como paneles de tablero junto con una estructura de acero completa dentro del tablero de instrumentos.

Los modelos Autocar DC-64M y DC-64P se unen a los otros modelos DC con rieles de bastidor de acero de 160,000 psi de ultra alta resistencia, que según Autocar son más fuertes y livianos que los rieles en camiones comparables y eliminan la necesidad de revestimientos de bastidor en casi todos los mezcladores aplicaciones.

Hemos encaminado las líneas de aire y los arneses eléctricos autolimpiables en lados separados del riel del bastidor para facilitar el servicio, dijo Tom Harris, vicepresidente de camiones mezcladores de concreto de Autocar. Pero aún más importante, todo está montado lejos de los canales del riel del marco donde se acumulan el concreto y los líquidos, para evitar problemas adicionales que todos hemos tenido que enfrentar antes.

El DC también presenta la nueva pantalla Always Up de Autocar, con advertencias prominentes y medidores dinámicos que le indican al operador o al técnico qué error ha ocurrido y les muestra cómo solucionarlo.

El DC-64M incorpora una serie de mejoras y características específicas para los camiones mezcladores de concreto, como las tomas de fuerza del motor trasero y las suspensiones delanteras asimétricas autonivelantes, dijo Schwartz. Cada DC-64P tendrá un diseño personalizado para el cuerpo específico de la bomba que seleccione el bombeador. Por lo tanto, se seleccionarán y colocarán suspensiones y ejes de dirección múltiple, de transmisión y auxiliares para una distribución óptima del peso y la maniobrabilidad líder de la industria de Autocar.

Autocar Trucks DC64R

Autocar Trucks DC64R

El tren motriz Autocar DC inicialmente incluye motores Cummins X12 de hasta 500 hp y 1,700 lb-pie. de par, con motores adicionales y especificaciones disponibles en el futuro. Las transmisiones incluyen las series Allison RDS4500 y 4700 para un par máximo a bajas velocidades y facilidad de conducción en la carretera y en sitios de construcción para que, siendo llantas renovadas o salidas de fábrica, los vehículos puedan transportarte por cualquier terreno sin dificultades.

La compañía ya ha aceptado pedidos para la producción de los modelos DC en su fábrica de Birmingham, Alabama, para su entrega en la primavera de 2020.

Daimler comienza a probar camiones autónomos en público

Las compañías anunciaron que Daimler Trucks y Torc Robotics están desarrollando y probando activamente camiones automatizados con tecnología SAE Nivel 4 en carreteras públicas.

Las rutas de prueba iniciales están en autopistas en el suroeste de Virginia, donde Torc Robotics, un desarrollador de tecnología autónomo que Daimler adquirió a principios de este año, tiene su sede. Todas estas pruebas requieren que un ingeniero supervise el sistema y una unidad de seguridad certificada con una licencia de conducir comercial que haya sido capacitada en dinámica de vehículos y sistemas automatizados.

Antes de desplegar la tecnología en vías públicas, las compañías pasaron meses de pruebas y validación de seguridad en una pista de circuito cerrado.

Daimler Trucks es el líder del mercado en camiones y entendemos las necesidades de la industria, dijo Martin Daum, miembro de la junta directiva de Daimler AG, responsable de camiones y autobuses. Llevar camiones de Nivel 4 a las vías públicas es un paso importante hacia nuestro objetivo de entregar camiones confiables y seguros para los beneficios de nuestros clientes, nuestras economías y la sociedad.

Según SAE International, el Nivel 4 está solo a un paso de un vehículo completamente autónomo, Nivel 5, uno que no requiere conductor en ningún momento. En comparación, la automatización de nivel 4, las características de conducción automatizada pueden conducir el vehículo en condiciones limitadas y no funcionarán a menos que se cumplan todas las condiciones requeridas.

Daimler Trucks North America ha anunciado que está trabajando en un chasis de camión que es adecuado para una conducción altamente automatizada, con una redundancia de sistemas necesarios para proporcionar confiabilidad y seguridad.

A medida que combinamos la experiencia de Daimler en la construcción de camiones seguros y confiables con el genio de Torc en la ingeniería de vehículos de Nivel 4, no tenemos dudas de que haremos grandes cosas en el futuro, dijo Roger Nielsen, presidente y CEO de DTNA. Esperamos escribir historia juntos. Las carreteras de los Estados Unidos son el lugar perfecto para desarrollar tecnología de conducción automatizada.

Torc Robotics ahora forma parte del recién establecido Grupo de Tecnología Autónoma de Daimler. El fabricante de camiones está consolidando toda su experiencia y actividades en conducción automatizada en la organización global con ubicaciones en Blacksburg, Virginia y Portland, Oregon, en los EU, así como en Stuttgart, Alemania.

Torc es una compañía con experiencia en el campo de la conducción automatizada, con tecnología altamente sofisticada, apta para circular y años de experiencia con vehículos comerciales pesados como el proceso de renovado de llantas. Asimov, el sistema de Torc para la conducción automática, se ha probado en rutas urbanas y de larga distancia, así como en lluvia, nieve, niebla y condiciones de luz variables.

Ser parte de Daimler Trucks es el comienzo de un nuevo capítulo para Torc, dijo Michael Fleming, CEO de Torc Robotics. Todo nuestro equipo está encantado de trabajar junto a nuestros colegas de Daimler mientras buscamos la comercialización de camiones de Nivel 4 para llevar esta tecnología al mercado porque creemos firmemente que puede salvar vidas.

El gobierno de EU aprueba la entrega de paquetes por medio de drones a UPS

UPS está explorando activamente la entrega de paquetes a través de drones.

Una nueva subsidiaria de UPS llamada UPS Flight Forward recibió la primera certificación completa de la Parte 135 del gobierno de los EU para operar una aerolínea de drones. Según UPS, la compañía inicialmente expandirá su servicio de entrega de drones para apoyar a los campus de hospitales en todo el país y proporcionar soluciones para clientes más allá de los de la industria de la salud.

UPS Flight Forward dijo que planea en el futuro transportar una variedad de artículos para clientes en muchas industrias, y volar aviones no tripulados regularmente más allá de la línea visual de los operadores.

La Administración Federal de Aviación de los EU (FAA) otorgó a UPS Flight Forward una certificación de la Parte 135 el 27 de septiembre de 2019. La subsidiaria de UPS lanzó de inmediato el primer vuelo de entrega de drones por cualquier compañía bajo la Parte 135 Estándar en el campus del hospital WakeMed en Raleigh, Carolina del Norte. Ese vuelo, utilizando un dron quadcopter Matternet M2, se realizó bajo una exención del gobierno que permite una operación más allá de la línea visual visual (BVLOS), también la primera en los Estados Unidos para una entrega regular que genera ingresos. UPS dijo que ha demostrado la necesidad de la entrega de drones en las operaciones de atención médica, donde el menor tiempo en tránsito puede mejorar la eficiencia y ayudar a los profesionales de la salud a atender mejor a sus pacientes.

Esta es una historia en proceso, y aún no hemos terminado, nuestra tecnología está abriendo puertas para UPS y resolviendo problemas de maneras únicas para nuestros clientes. Pronto anunciaremos otros pasos para construir nuestra infraestructura, expandir los servicios para clientes de atención médica y darles nuevos usos a los drones en el futuro.

La certificación estándar de la Parte 135 de la FAA no tiene límites en el tamaño o el alcance de las operaciones. Es el nivel más alto de certificación, uno que ninguna otra compañía ha alcanzado. El certificado de UPS Flight Forward permite a la compañía volar un número ilimitado de drones con un número ilimitado de operadores remotos al mando. Esto permite a UPS escalar sus operaciones para satisfacer la demanda de los clientes. La Parte 135 Estándar también permite que el dron y la carga superen las 55 libras y vuelen de noche, restricciones anteriores que rigen los vuelos anteriores de UPS.

UPS Flight Forward se beneficia de nuestro conocimiento como una de las principales aerolíneas del mundo. La organización Flight Forward está construyendo una operación de drones a gran escala basada en los rigurosos requisitos de confiabilidad, seguridad y control de la FAA, dijo David Abney, director ejecutivo de UPS.

En una publicación en el blog de UPS Latitudes, Abney amplió el potencial de entregas de drones en un entorno logístico acelerado, escribiendo: Sin embargo, en el futuro, los drones harán que sea asequible mover mercancías directamente y en lotes más pequeños. Las piezas de repuesto, medicamentos críticos o regalos para un ser querido ya no demorarán en llegar. En el futuro, llegarán en horas o incluso minutos en drones, hiperloop, su conductor de UPS, un vehículo autónomo con casilleros, o más probablemente, alguna combinación de lo anterior.

Las cadenas de suministro se volverán dinámicas y más predictivas, utilizando análisis avanzados que anticipan sus necesidades y mueven los productos a un área de preparación cercana, incluso antes de que realice un pedido. Las mercancías también se moverán en tiempo real, lo que significa que la cadena de suministro nunca duerme.

Los drones son parte del brillante futuro de UPS

Este es un gran paso adelante en la integración segura de los sistemas de aeronaves no tripuladas en nuestro espacio aéreo, expandiendo el acceso a la atención médica en Carolina del Norte y aprovechando el éxito del Programa piloto de integración UAS nacional para mantener el liderazgo estadounidense en la aviación no tripulada, dijo Elaine, Secretaria de Transporte de EU.

UPS dijo que se ha establecido como un líder en la entrega de vehículos aéreos no tripulados, habiendo probado los drones para entregas comerciales urgentes por agua, financiado y apoyado entregas humanitarias en África; y probó la entrega residencial comercial no urgente en áreas rurales con drones lanzados desde un paquete de entrega de UPS.

UPS también ha brindado información a los reguladores gubernamentales responsables de establecer las reglas para las operaciones seguras de drones en los Estados Unidos. Un alto ejecutivo de UPS ha servido desde 2017 como uno de un grupo selecto de asesores corporativos en el comité asesor de drones de la FAA.

Vuelos regulares y frecuentes

UPS Flight Forward ahora está forjando caminos para crear nuevos servicios innovadores para los clientes, agregó la compañía. La parte 135 de la certificación estándar permite a UPS integrar drones en la red de logística de UPS, creando potencial para nuevas aplicaciones en muchas industrias. La compañía tiene un plan a largo plazo con hitos importantes a la vista. Éstos incluyen:

  • Expansión del servicio de entrega UPS Flight Forward a nuevos hospitales y campus médicos en todo el país.
  • Rápido desarrollo de tecnologías basadas en tierra, detectar y evitar (DAA) para verificar la seguridad de los drones, al tiempo que permite la expansión futura del servicio.
  • Construcción de un centro de control de operaciones centralizado.
  • Vuelos regulares y frecuentes con aviones no tripulados más allá de la línea visual del operador.
  • Asociaciones con fabricantes de drones adicionales para construir nuevos drones con diferentes capacidades de carga.
  • Agregar nuevos servicios fuera de la industria de la salud, incluido el transporte de productos especiales y otros bienes regulados.

Work Group recomienda cómo prevenir accidentes en los puentes

Work Group es uno de los grupos interesados en seguridad y autopistas ha emitido recomendaciones sobre cómo ayudar a prevenir los impactos del puente de despeje vertical, como el que causó el colapso del puente del río Skagit en el estado de Washington en 2013

Work Group, que comenzó a estudiar el tema en mayo, estaba compuesto por 20 representantes de la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, la Asociación Nacional de Automóviles Pilotos, la Alianza de Seguridad de Vehículos Pilotos de América del Norte y la Asociación de Transportistas y Riggers Especializados, según un comunicado de prensa del 2 de octubre de SCRA.

Work Group desarrollo recomendaciones a la luz de la investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte después del colapso del puente del río Skagit y otros problemas de defensa relacionados con las operaciones de la industria, según SCRA.

Work Group estudió los golpes de puente en vehículos; transporte de carga de gran tamaño/sobrepeso (OS/OW) no importando su antiguedad, si han pasado por un proceso de renovado de llantas o tiene unos años en servicio y operaciones de vehículos de escolta piloto e inspección de cargas de OS/OW.

Entre las muchas recomendaciones presentadas en el resumen del grupo de trabajo se encuentran estas cuatro claves:

  • Soporte para la certificación de operador de vehículo piloto de escolta. Los estados que actualmente no requieren certificación PEVO deben tomar el requisito bajo consideración
  • Establecer una base de datos centralizada nacional para registrar incidentes de impacto de puentes relacionados con el despeje vertical
  • Dado el volumen y el tamaño crecientes de las cargas actuales de OS/OW, se recomienda que los estándares establecidos en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico se expandan para incluir el marcado del espacio libre vertical en todos los puentes que tengan menos de 20m de espacio libre
  • Establecer una base de datos centralizada nacional de conductores de escolta piloto certificados accesibles por la policía

En el resumen, los miembros declaran que han cerrado el grupo y prestan el resultado de su trabajo a las diversas organizaciones con la audiencia y el alcance del deber de actuar sobre estas recomendaciones.

“No actuar y simplemente hacer la vista gorda y permitir que el trabajo dedicado de estos profesionales recolecte polvo en un estante; sería una parodia”, continúan. “Todos tenemos la responsabilidad de poner fin al status quo relacionado con el movimiento seguro de cargas de OS/OW. Las huelgas de puentes debido a problemas de espacio vertical continúan aumentando. El daño causado ha resultado en lesiones graves y muertes y miles de millones de dólares en costos de reparación que con demasiada frecuencia se dejan a un presupuesto de transporte cada vez menor”.

El 23 de mayo de 2013, una gran combinación de tractor y remolque con una carga de gran altura golpeó múltiples soportes aéreos en el puente del río Skagit, que transporta la Interestatal 5 sobre el río para unir las ciudades de Mount Vernon y Burlington, Washington.

El impacto dañó severamente la estructura, causando que un tramo del puente de casi 60 años se derrumbara en el río. Dos autos en el lapso cayeron al agua. Si bien no hubo víctimas mortales, tres personas tuvieron que ser sacadas del agua y sufrieron heridas leves. El puente fue reparado posteriormente a un costo de $19.8 millones.

Mack Trucks ofrece chasis extendido para el Anthem

Mack Trucks ha agregado una opción de carenado de chasis extendido para su modelo insignia Anthem. El carenado está diseñado para mejorar la eficiencia del combustible al dirigir el aire alrededor de los ejes traseros.

Los carenados de chasis extendidos se integran perfectamente con los carenados existentes de Anthem y la adición mejorará la eficiencia del combustible hasta un 0,5%, según Mack.

Para obtener la mejor eficiencia posible, los carenados de chasis extendidos se pueden combinar con el paquete de eficiencia HE+ de Mack, que incluye el motor Mack MP 8HE, la transmisión manual automatizada mDrive y mejoras aerodinámicas adicionales.

Con pasos integrados, los carenados del chasis extendido también ayudan a mejorar el acceso del conductor al área de la parte trasera de la cabina para tareas como conectar y desconectar las líneas de suministro de aire del remolque.

El costo del combustible es uno de los mayores gastos que enfrentan nuestros clientes, por eso somos implacables en nuestra búsqueda de formas de mejorar la eficiencia, dijo Roy Horton, director de estrategia de producto de Mack Trucks. Los carenados de chasis extendidos son otra herramienta que tenemos para aumentar la eficiencia y ayudar a reducir el costo total de propiedad de nuestros clientes.

Los carenados de chasis extendidos para los modelos de Mack Anthem ya están disponibles.

Navistar elige a San Antonio, Texas para una fábrica de camiones de $250 millones

Navistar International Corp. construirá una fábrica de camiones de $250 millones en San Antonio, Texas, para ayudar a integrar la división de fabricación entre los Estados Unidos y México.

La planta creará 600 empleos en el área metropolitana de San Antonio, pero depende de alcanzar un acuerdo de paquete de incentivos con las autoridades estatales y locales.

La fábrica tendrá una línea de montaje flexible. Eso le dará a Navistar la capacidad de construir sus camiones de marca internacional en los segmentos de peso Clase 6-8. Complementa la huella de fabricación de ensamblaje existente de Navistar, que incluye plantas de ensamblaje de camiones en Springfield, Ohio, y Escobedo, México.

GANANCIAS DE APOYO

Esta inversión creará una instalación de ensamblaje de referencia para mejorar la calidad, reducir los costos y proporcionar capacidad para respaldar el crecimiento anticipado de la industria, así como las ganancias de participación de mercado, dijo Troy Clarke, director ejecutivo de Navistar.

La participación de mercado de la compañía en sus principales mercados de vehículos fue de 18.1 por ciento en su tercer trimestre fiscal recién completado. Eso es un aumento del 15,6 por ciento en el mismo período del año anterior.

Navistar eligió el sitio de Texas a lo largo de la Interestatal 35 porque el corredor conecta las bases de suministro del sur de Estados Unidos y México del fabricante de camiones. Eso proporcionará mejoras logísticas significativas, recortando costos y mejorando las ganancias, dijo la compañía.

Estamos muy orgullosos de tener una empresa como Navistar, líder en innovación de vehículos, en San Antonio, dijo Ron Nirenberg, alcalde de la ciudad. Muestra que nuestra estrategia para hacer crecer nuestro sector de fabricación avanzada está funcionando.

Navistar dijo que comenzaría la construcción de la fábrica a finales de este año. Los primeros camiones saldrán de la línea de montaje unos dos años después.

La compañía también está haciendo una serie de inversiones críticas para mejorar su cadena de suministro y fabricación.

Pasará a una estrategia de plataforma única para su arquitectura de camión. Eso optimizará el uso de los recursos de investigación y desarrollo y permitirá piezas y herramientas comunes.

OTRAS INVERSIONES

A principios de este año, anunció planes para invertir $125 millones en mejoras en su planta de motores de Huntsville, Alabama. Eso permitirá a la fábrica producir trenes motrices de gran diámetro de la próxima generación que Navistar está desarrollando junto con Traton Group, la compañía de camiones y autobuses de Volkswagen. Volkswagen es un importante accionista de Navistar y las dos compañías tienen una asociación de desarrollo y adquisición.

Nuestros ahorros de la alianza global con Traton están en camino de generar $500 millones en los primeros cinco años, con $200 millones en ahorros anuales para el quinto año, dijo Walter Borst, director financiero de Navistar.

ORIENTACIÓN FINANCIERA

Navistar anunció la nueva fábrica durante una presentación para inversores el jueves. La compañía proporcionó orientación financiera, industrial y corporativa para 2020 durante la presentación. Decía:

Las entregas minoristas de la industria de camiones y autobuses Clase 6-8 en los EU y Canadá caerán entre 335,000 y 365,000 vehículos.

Se espera que los ingresos anuales de Navistar sean de $10 mil millones a $10.5 mil millones.

El EBITDA anual ajustado de la compañía, una medida importante del flujo de caja, caerá entre $775 millones y $825 millones.

Navistar planea aumentar el margen EBITDA del 8 por ciento previsto para 2019 al 10 por ciento para 2022. La ganancia provendrá de mayores ingresos y participación de mercado a través de nuevas ofertas de productos e iniciativas de segmentación de mercado.

El desafío de migrar de diesel a eléctrico

Migrar de diesel a eléctrico o agregar camiones eléctricos a su flota no es tan simple como accionar un interruptor.

En esta etapa de la revolución del vehículo eléctrico con batería, no puede simplemente entrar en un concesionario y comprar un camión con batería eléctrica. Sin embargo, ese día no está tan lejos, por lo que ahora podría estar pensando en tal movimiento. Hay mucho más en lo que pensar con los BEV de lo que puede esperar en comparación con la compra de un diésel, incluido el trato con las empresas de servicios públicos, los planificadores del sitio, la planificación de la probable expansión de su flota de BEV.

Varias flotas de primeros usuarios ya están ejecutando camiones eléctricos en pruebas de campo y servicio limitado, y han comenzado las actualizaciones necesarias a sus instalaciones de la terminal. NFI es una de esas flotas. Opera una flota de camiones entre Chino, California y los puertos de Los Ángeles y Long Beach. La flota cuenta actualmente con 45 tractores, incluidos varios camiones que funcionan con gas natural, pero hasta ahora solo un Clase 8 eléctrico.

Una carrera típica a los puertos y viceversa es de aproximadamente 108 millas, dice Bill Bliem, vicepresidente senior de servicios de flota de NFI. La mayoría de los camiones diesel hacen dos o tres viajes al día, pero el camión eléctrico no tiene el alcance para llegar a Chino y regresar. Funciona localmente alrededor de los puertos.

Esos problemas de alcance habían surgido anteriormente cuando NFI sumergió por primera vez su dedo del pie en el estanque de gas natural. Fueron superados con éxito en ese momento y Bliem espera un resultado similar con los camiones eléctricos, pero admite que tomará algún tiempo. Poner en servicio los camiones es relativamente fácil, mantenerlos funcionando y optimizar la utilización está resultando un poco más difícil, dijo a una audiencia en la reunión anual del Consejo de Tecnología y Mantenimiento de la ATA a principios de este año en Atlanta.

Con los vehículos eléctricos, hay muchos vientos en contra y también muchos vientos de cola, dijo. California ofrece muchos incentivos para la adopción de BEV para ayudar a cumplir con su plan de acción de aire limpio de cero emisiones para fines de 2020. Los costos están bajando a medida que la tecnología se desarrolla, pero todavía hay muchas incógnitas; como el costo total real de propiedad, por ejemplo. Si alguien le dice que el costo total de propiedad será menor que un diesel, es solo una suposición. Nadie lo sabe todavía. Aún no se ha demostrado.

Bliem está aprendiendo a medida que avanza y dice que ha habido mucho para entender, como la cantidad de energía que sus camiones extraerán de la red.

Según la Administración de Información Energética de los EU, el cliente residencial promedio de los EU usa aproximadamente 909 kWh de electricidad por mes. Según la estimación de que necesitaremos 2,3 kilovatios-hora por milla para operar un tractor eléctrico de Clase 8, obtendremos un día de trabajo del consumo de energía de un mes para un hogar típico, dijo a la audiencia. Cuando multiplique eso por 15 tractores, lo que esperamos tener para fin de año, necesitaremos tener quince vagones de energía por día.

Habrá algunas áreas donde esa cantidad de energía simplemente no está disponible, debido a la demanda local o las limitaciones de infraestructura.

Es posible que las compañías de servicios públicos tengan que hacer cambios en la red local, incluyendo agregar líneas de transmisión, actualizar transformadores, etc. A veces, la flota eléctrica tiene que pagar por estas actualizaciones.

Disponibilidad de energía

Ryder System Inc. descubrió estos problemas de restricción durante el trabajo de planificación anticipada para la infraestructura eléctrica en algunos lugares de California. Chris Nordh, director sénior de tecnología avanzada de vehículos y productos energéticos, le dijo a HDT en enero durante el show de CES en Las Vegas que después de unas 25 instalaciones, se hizo evidente que algunas de las ubicaciones más antiguas de Ryder no tenían suficiente capacidad libre para más de seis o siete vehículos eléctricos de servicio ligero.

“Hay varias cosas que ayudarán a aumentar la cantidad de vehículos que puede tener en un solo sitio, pero en algún momento alcanzará un umbral, y sí, eso es un problema”, dice Nordh. “La mayoría de nuestros clientes no tienen el tipo de densidad que, por ejemplo, tiene un FedEx o un UPS con cientos de vehículos en el mismo sitio. La mayoría de nuestros clientes son 5 o 10 camiones, por lo que será más fácil adoptando vehículos eléctricos que algunas operaciones más grandes”.

“Curiosamente, tienes una relación casi inversa cuando se trata de vehículos eléctricos. El primer vehículo que obtienes es bastante fácil de manejar”, dice Nordh.

El edificio probablemente ya tenga servicio de 220 voltios y es fácil instalar un cargador de nivel 2 de 220 voltios. En su mayor parte, los vehículos que están disponibles hoy en día, especialmente los vehículos más pequeños con renovado de llantas y de menor alcance no necesitan capacidades de carga rápida y se usan solo 10 horas al día para que puedan cargarse de manera conveniente y económica durante la noche. Pero puede complicarse cuando comienza a entrar en proyectos de implementación cada vez más grandes.

“En nuestra experiencia con nuestros edificios, comienza a ponerse difícil alrededor de 10 vehículos, tal vez un poco más, y en algunos casos, un poco menos”, dice.

Las flotas que ponen en servicio uno o dos camiones eléctricos lo encontrarán bastante fácil. Se pone en servicio con 10 o más camiones.

En el caso de NFI, con sus camiones Clase 8 de mayor demanda, Bliem está protegiendo contra escenarios que resultarían en cargos de mayor demanda: los servicios públicos de recargos requieren que pague cuando usa la energía en momentos del día cuando hay una demanda máxima de electricidad.

“Los costos de electricidad, a diferencia del diésel, pueden variar con la hora del día”, señaló Bliem. “A menudo le costará más cobrar a las tres de la tarde que a la 1:00 a.m., por lo que debe conocer los cargos por demanda de la empresa de servicios públicos”.

“Tuvimos que observar de cerca cuándo nuestros camiones terminaron sus recorridos diarios y podían cargarse en comparación con cuando realmente estábamos cargando”, dijo Bliem. “Estamos instalando cargadores de 550 kilovatios en una ubicación para cargar 10 camiones, pero no queremos cobrar incluso cinco camiones al mismo tiempo porque eso aumenta los cargos por demanda. Si eso sucede, pagaremos más por energía para todo el mes debido a esa alta demanda pico. Para controlar estos cargos, tendremos que alinear los horarios de carga con los ciclos de manejo de tal manera que se minimice la demanda pico”.

Un camión eléctrico Clase 8 consume aproximadamente 2 kWh por milla, por lo que un día completo de trabajo en los rangos de hoy requiere aproximadamente tres veces más energía que el hogar estadounidense promedio.

Manejo de sitio

La infraestructura es un asunto completamente diferente. La adaptación de un sitio existente con el servicio eléctrico apropiado lleva tiempo y dependiendo de la instalación propuesta, puede involucrar discusiones con compañías de servicios públicos y con los propietarios si la propiedad es arrendada.

“La primera pregunta es si la compañía de servicios públicos puede incluso obtener suficiente energía eléctrica para el sitio”, dijo Bliem. “Es posible que necesiten actualizar los transformadores, y si es así, ¿hay fondos disponibles para hacerlo? Obviamente, no queremos hacer una inversión de un millón de dólares en un sitio que estamos arrendando”.

Las ciudades a veces pagarán parte del costo de la infraestructura, pero luego la empresa de servicios públicos puede tener una propiedad parcial de esa infraestructura. Las negociaciones de esa naturaleza pueden aumentar significativamente el tiempo de entrega del proyecto. Además de eso, las flotas necesitarán involucrar a una empresa de ingeniería, así como a la empresa de servicios públicos, desde el principio.

Las flotas que consideren la electrificación necesitarán trabajar con un socio de instalación que pueda evaluar las instalaciones y el uso de energía y proporcionar alguna orientación para reducir las cargas eléctricas en el edificio, como las modificaciones de iluminación o las soluciones solares. Se pueden usar otras opciones, como la carga inteligente, para equilibrar la demanda de electricidad, y los sistemas de baterías en el sitio se pueden cargar en horas de menor actividad para cargar los vehículos durante las horas pico si es necesario.

Pocas flotas tendrán la experiencia interna para lograr esto solo, por lo que Nordh sugiere trabajar estrechamente con las empresas de servicios públicos para aprovechar al máximo su experiencia y experiencia.

Las flotas de servicio mediano, incluidos los vehículos más ligeros de Clase 4-7 necesitarán menos energía y por lo tanto, menos infraestructura eléctrica.

“Como ejemplo, algunas compañías de servicios públicos en California están reelaborando sus estructuras de tarifas en este momento para alejarse de los cargos de demanda pico y en su lugar crear una especie de base de suscripción para cuántos kilovatios usará el cliente”, dijo Nordh. “Si tiene cinco vehículos, tiene un tipo de suscripción; si tiene veinte, tiene un tipo de suscripción diferente. Estamos viendo un buen progreso en California y estoy empezando a hablar con algunas otras empresas de servicios públicos que están pensando de la misma manera”.

Una cosa que Bliem ha aprendido de su experiencia hasta ahora es que no existe un enfoque único para la infraestructura necesaria para suministrar esa energía.

“Habrá diferentes enfoques para cada escenario”, dice. “Y, comprar electricidad como combustible es una experiencia completamente nueva. Estamos tratando de negociar con compañías de servicios públicos, y lo bueno es que esas compañías están considerando esto como una venta importante, por lo que están interesados en hablar con nosotros”.

En el caso de NFI, están construyendo infraestructura para sus propios camiones. En el caso de Ryder, Nordh está buscando soluciones de carga para los depósitos de Ryder donde se ubican los vehículos eléctricos, así como las ubicaciones de los clientes que tienen arrendamientos a largo plazo de vehículos eléctricos.

“La transición de ICE a BEV está demostrando ser todo menos transparente y estamos descubriendo que tenemos que desempeñar un papel más importante para ayudar a nuestros clientes a adoptar esta nueva tecnología”, comentó Nordh. “Hay una necesidad de educación en toda la base de clientes en este momento. El conjunto de habilidades que tienen para administrar una flota de diesel no siempre se traduce en el lado del vehículo eléctrico”.

UD Trucks realiza la primera prueba de camiones autónomos de Japón en carreteras públicas

Una prueba de un camión de UD Trucks equipado con un sistema de control autónomo de Nivel 4 incluyó una breve carrera en un tramo de vía pública, la primera en Japón.

El fabricante japonés de camiones UD Trucks se asoció con la firma de logística Nippon Express y la cooperativa agrícola Hokkaido Hokuren para demostrar tecnología de conducción autónoma avanzada en el manejo de productos agrícolas en una de las instalaciones de procesamiento agrícola líderes de Hokkaido.

UD Trucks dijo que es una iniciativa importante que puede ayudar a abordar la escasez de camioneros a medida que la fuerza laboral del país se contrae.

La manifestación tuvo lugar en el ingenio de refinación de azúcar Hokuren en Nakashari, Hokkaido. (Hokkaido es la isla grande más septentrional de Japón). En la prueba, un vehículo autónomo de Nivel 4 de UD Trucks simuló el transporte de remolacha azucarera a través de las instalaciones y sus alrededores en un evento al que asistieron unas 150 partes interesadas clave. En una primera vez para camiones pesados en Japón, el ensayo incluyó la conducción autónoma en una carretera pública adyacente a la instalación, un desarrollo posible gracias a la cooperación de las autoridades pertinentes.

La creciente escasez de mano de obra en Japón es un problema grave que debe abordarse, dijo el presidente de UD Trucks, Takamitsu Sakamaki, a los asistentes al evento. Al combinar la experiencia de los fabricantes de vehículos comerciales, las empresas de logística y el sector agrícola, creemos que la tecnología de conducción autónoma puede desempeñar un papel esencial en la búsqueda de las soluciones que necesitamos.

En Japón, la escasez de camioneros ahora representa un gran riesgo para el suministro estable no solo de remolacha azucarera, sino también de productos agrícolas y ganaderos más amplios producidos en Hokkaido, de los cuales 3,5 millones de toneladas se envían fuera de la prefectura cada año, según Camiones UD.

Tenemos grandes esperanzas de que la introducción de la conducción autónoma ayudará a asegurar las necesidades de capacidad de transporte en el futuro cercano, dijo el presidente de la Federación de Cooperativas Agrícolas de Hokuren, Kazuyuki Uchida.

El programa de prueba, que se ejecutó durante varias semanas en agosto, demostró cómo los productos se pueden mover a través del centro de procesamiento con un vehículo Quon de servicio pesado Nivel 4 especialmente adaptado de UD Trucks. El camión operaba en una ruta de entrega típica desde la entrada hasta el área de aceptación del producto, a través del almacenamiento intermedio y el área de descarga final, a una velocidad promedio de 20 km/h. La ruta incluía una distancia de 200 metros en una vía pública (Ruta Nacional 334).

El vehículo Quon también empleó el RTK-GPS (Sistema de posicionamiento global cinemático en tiempo real), una versión avanzada de GPS que permite una alta precisión de localización. Al combinar Network-RTK con tecnología de conducción autónoma, UD Trucks dijo que es posible lograr una mayor precisión en la operación del vehículo incluso en condiciones climáticas adversas o en malas condiciones de la carretera.

Confiamos en que la tecnología L4 para camiones pesados hará que la logística sea más inteligente cuando se trata de trabajo repetitivo en áreas confinadas, incluyendo la agricultura a gran escala, operaciones en planta y puertos, dijo Douglas Nakano, vicepresidente senior de tecnología de UD Trucks. Con los datos recopilados de esta prueba, perfeccionaremos nuestros camiones para satisfacer las demandas más estrictas para los diferentes tipos de operaciones, ayudando a apoyar una producción de alimentos más sostenible y la industria agrícola japonesa en general. También pretendemos aplicar lo que aprendemos hoy aquí a aplicaciones de mayor escala.

La implementación generalizada de esta tecnología también es un área clave de enfoque para Nippon Express, que estableció su propia Oficina de Estrategia de Ingeniería de Logística en 2017. La compañía ha estado activa en una amplia gama de áreas, incluyendo la división de camiones utilizando tecnología de conducción automatizada, centros logísticos no tripulados que reducen los costos laborales y las soluciones logísticas que utilizan inteligencia artificial, drones y sistemas de seguimiento avanzados.

Hemos estado trabajando duro, junto con nuestros clientes, para mejorar la eficiencia de la logística, pero la escasez de conductores se ha vuelto cada vez más grave, dijo el vicepresidente ejecutivo, director de operaciones y director representante de Nippon Express, Hisao Taketsu. El camión automatizado se puede utilizar para tareas repetitivas, como el transporte de carga a lo largo de la misma ruta, dará lugar a un ahorro de mano de obra y una mayor eficiencia.

El juicio ha contado con el fuerte apoyo del gobierno de la prefectura en Hokkaido. En 2016, estableció el Grupo de Estudio de Tecnología de Seguridad Automotriz de Hokkaido, que reunió a expertos de todo el país para alentar la investigación y el desarrollo de sistemas de transporte autónomos. Hokkaido alberga 28 centros de pruebas de conducción autónomas propiedad de una amplia gama de grupos, incluidos los principales fabricantes de automóviles y piezas.

El ensayo se realizó bajo estrictas medidas de seguridad que cumplieron o excedieron los estándares requeridos para vehículos autónomos por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo. Esto incluyó el cierre de las rutas utilizadas para el juicio, incluida la vía pública, y un conductor de seguridad que estaba en la cabina del camión en todo momento para garantizar que la conducción autónoma funciona correctamente y tomar el control del vehículo en caso de emergencia.

Las tres compañías involucradas en el ensayo reiteraron que su objetivo era demostrar la viabilidad de la conducción autónoma en condiciones controladas y aplicar los aprendizajes a las aplicaciones del mundo real. Cada compañía revisará los resultados de la prueba con la esperanza de mejorar la eficiencia del transporte agrícola, ayudando a resolver los desafíos que enfrenta la industria logística mientras revitaliza áreas que son predominantemente rurales y dependen de la agricultura.

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