Año2020

Cómo elegir el automóvil adecuado

Comprar un automóvil no es tan simple como solía ser cuando tu única opción era un modelo en un solo color. Con tantas opciones, marcas, modelos, características especiales es difícil saber por dónde empezar. Sigue estas 7 pautas para encontrar el automóvil adecuado que se adapte a tus necesidades, estilo de vida y presupuesto.

Determina las necesidades frente a los deseos

No importa qué tipo de automóvil compres, si funciona, te llevará a donde necesitas ir. Empieza por averiguar qué es necesario. ¿Necesitas poder conducir en un clima  severo? ¿O un gran rendimiento de gasolina para ayudarte a lidiar con un viaje increíble? Tal vez tu nuevo automóvil deba poder llevar un número mínimo de personas o acomodar a un pasajero con necesidades especiales. Sean cuales sean, asegúrate de saber qué características no son negociables y cuáles puede prescindir.

Verifica tu presupuesto

¿Puedes pagar el pago de un automóvil o necesita comprar un automóvil usado directamente? Se realista sobre cuánto puede pagar por adelantado o mantener a largo plazo. Y no olvide cotizar el de seguro de auto y mantenimiento.

Planifica con anticipación

Es una buena idea pensar en lo que hay en el horizonte y lo que sucederá cuando tu vehículo nuevo o usado tenga algunos años. Tal vez estés pensando en comprar un vehículo que será un excelente primer automóvil para un conductor adolescente, o uno que deba ser reemplazado en cinco años. Considera los cambios que se avecinan y cuál sería la mejor inversión a largo plazo.

Piensa en los demás

Los niños, los conductores adolescentes y las mascotas son solo algunos de los que quizás desees considerar antes de comprar un vehículo nuevo. ¿Quién más conducirá o viajará en tu nuevo automóvil y qué adaptaciones necesitan?

Encuentra testimonios

¿Cuál es la mejor manera de obtener información real sobre cualquier cosa? Habla con alguien que haya estado allí. Obtener información de primera mano de un conductor real es una excelente manera de evaluar un vehículo potencial. Planifica tus preguntas con anticipación y no temas acercarte a un extraño.

Aprovecha la tecnología

Internet puede hacer que comprar algunas cosas sea imposible; pero brinda a los compradores de automóviles una gran oportunidad para comparar precios, leer críticas honestas y encontrar mejores ofertas cerca de casa.

Conduce con discernimiento

La conducción de prueba de un vehículo implica tanto habilidad como intuición, así que asegúrate de estar preparado antes de partir. Si es posible, lleva a alguien, alguien en quien confíes y que pueda ayudate a ver más allá de la emoción. Prueba el vehículo tanto en la ciudad como en la autopista. Mira a tu alrededor: en el maletero, en el asiento trasero, en el suelo. ¡Trae una lista de preguntas y no temas hacerlas!

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Todo sobre el panel de tecnología del Heavy Duty Aftermarket Dialogue

Ninguna reunión de la industria de camiones estaría completa sin una discusión sobre la tecnología futura, especialmente teniendo en cuenta todos los cambios tecnológicos actualmente en proceso. Heavy  Duty Aftermarket Dialogue en Dallas el 27 de enero hizo su parte para asegurarse de que los proveedores de camiones fueran educados en tecnología futura, con un panel que se centró principalmente en camiones eléctricos.

El panel consistió en Joe Plomin, vicepresidente senior, mercado de accesorios e industrial y remolque, para Meritor; Mike Roeth, director ejecutivo del Consejo de América del Norte para la Eficiencia de Carga; y Gio Sordoni, cofundador y director de operaciones de la startup de camiones eléctricos XOS.

El moderador Brian Daughtery, director de tecnología de la Asociación de Fabricantes de Motores y Equipos, inició la sesión pidiendo a los panelistas que hablen sobre el marco de tiempo y las aplicaciones para el despliegue de vehículos eléctricos.

Sordoni citó estadísticas gubernamentales que muestran que dos tercios de la carga que las llantas renovadas movieron en los EU en 2018 solo se movieron 100 millas. “Rutas que son cortas (150 millas o menos) y vuelven a la base y las rutas predecibles son adecuadas para vehículos eléctricos”, dijo.

Roeth dijo que la electrificación comenzará con camiones más pequeños y de servicio mediano. Hay primeros usuarios en los que las carretillas eléctricas tienen sentido, no desde un punto de vista si, sino desde cuándo, dónde y cuántas perspectivas.

Plomin señaló que un caso de alto uso para vehículos eléctricos es el mercado de autobuses, tanto de tránsito como escolar.

¿Qué pasa con la infraestructura?

En las conversaciones sobre la adopción generalizada de camiones eléctricos, siempre hay preocupaciones sobre la disponibilidad de la infraestructura de carga.

Roeth dijo que típicamente, las nuevas tecnologías siguen un modelo de gatear, caminar y correr y que las lecciones aprendidas en las primeras etapas de la adopción de vehículos eléctricos deben transmitirse rápidamente.

“Sordoni señaló: la disponibilidad de energía eléctrica informará las decisiones inmobiliarias para las flotas”. Agregó que si bien solo hay unos pocos lugares que actualmente podrían manejar la carga de un vehículo de Clase 8, hay muchos lugares con suficiente potencia para cargar medio. camiones de servicio, especialmente si no todos se cargan al mismo tiempo y si las flotas dependen de una carga inteligente y dinámica. También dijo que las compañías de servicios públicos están motivadas para ayudar con la transición a los vehículos eléctricos; de hecho, hay programas disponibles que cubrirán los costos de la infraestructura para llevar la electricidad a la estación de carga.

ROI de camiones eléctricos

Plomin dijo que el mercado está mostrando interés en los camiones eléctricos, pero sostuvo que sin la ayuda del gobierno no hay argumentos comerciales para ellos.

Según Sordoni de XOS, las empresas de servicios públicos están motivadas para ayudar con la transición a los vehículos eléctricos, incluidos los programas que cubrirán los costos de la infraestructura.

“Las flotas observan el costo total de operación cuando determinan el ROI y, desafortunadamente, según Roeth, hay una pregunta sobre el valor de reventa de los camiones eléctricos”. Agregó que aún no está claro si las flotas mantendrán a los vehículos con motor eléctrico por más tiempo. mejor rendimiento, pero agregó que los precios están bajando, lo que afectará el ROI.

Sordoni explicó que los primeros camiones eléctricos serán más caros porque ningún OEM construirá lo suficiente para lograr las ventajas de la escala. Agregó que no hemos visto ningún gran éxito en la reventa de vehículos eléctricos porque la tecnología está cambiando muy rápidamente.

Desarrollos recientes indican que las celdas de combustible de hidrógeno podrían ayudar a abordar algunas de las preguntas sobre los camiones eléctricos con batería.

Roeth dijo que el EV en aplicaciones comerciales actualmente tiene limitaciones. Cuando miras camiones que recorren 400 millas, estás hablando de muchas baterías. Pero hay diferentes formas de almacenar energía, por lo que hay otras opciones.

Una de esas opciones son las celdas de combustible de hidrógeno. Los vehículos eléctricos no tienen una buena respuesta para transportar más de 200 a 300 millas. Para distancias más largas, la tecnología para vehículos eléctricos no está allí. Para esos casos, recomendamos pilas de combustible de hidrógeno.

Una cuestión de apoyo

Los miembros de la audiencia pudieron hacer preguntas al panel y varias personas se preguntaron acerca de cómo algunos de los nuevos fabricantes de equipos originales que fabrican vehículos eléctricos apoyarían el mercado de accesorios. Plomin dijo: La fortaleza de los OEM tradicionales está en las relaciones y las startups intentarán replicar eso. Eso requerirá cooperación.

“Sordoni reconoció que hay muchas buenas compañías que hacen buenos camiones”. De hecho, XOS realmente contrata el ensamblaje del camión y se enfoca en la tecnología de la batería.

Dado que HDAD es un evento de posventa, un miembro de la audiencia preguntó qué debe hacer el canal de distribución para prepararse para los vehículos eléctricos. Plomin dijo que los distribuidores cuentan con proveedores para educarlos y capacitarlos. La capacitación necesita un enfoque múltiple. También recordó a los asistentes a la reunión que siempre habrá algunas partes mecánicas y agregó que nunca subestime la creatividad del mercado de accesorios.

Peterbilt muestra sus avances en camiones eléctricos en el CES

Peterbilt se ha asociado formalmente con Dana en el desarrollo del tren motriz eléctrico para su Modelo 220EV. El anuncio se hizo en el CES, el espectáculo anual de electrónica en Las Vegas, donde Peterbilt también puso a los periodistas al día sobre el progreso general del desarrollo de camiones eléctricos.

Peterbilt anunció que integrará el sistema de propulsión electrónica electrificada Spicer de Dana en su chasis de 220EV. El camión también estará equipado con dos paquetes de baterías y un cargador a bordo.

El 220EV presenta un rango entre 100 y 200 millas. Utilizando el sistema de carga rápida de CC del vehículo, los paquetes de baterías de alta densidad de energía se pueden recargar en aproximadamente una hora, lo que hace que el 220EV sea ideal para la recogida y entrega local, así como para operaciones de transporte regional cortas.

“Peterbilt continúa liderando la carga al proporcionar la mayor línea de vehículos eléctricos de la industria”, dijo Jason Skoog, vicepresidente de Paccar y gerente general de Peterbilt. “Al usar el tren de potencia eléctrico Dana para el Modelo 220EV en el mercado de recolección y entrega de servicio mediano. , estaremos listos para satisfacer la creciente demanda de nuestros clientes que desean incorporar vehículos de cero emisiones en esta aplicación”.

“Dana está proporcionando el tren de potencia electrónico completo, incluida la integración y el equipamiento para el vehículo eléctrico Modelo 220EV, explicó Mark Wallace, presidente de tecnologías de conducción de vehículos comerciales para Dana. La combinación de las tecnologías avanzadas de Peterbilt con nuestra propia experiencia en la entrega de sistemas eléctricos llave en mano de extremo a extremo dará como resultado soluciones altamente eficientes que conducirán a un bajo costo total de propiedad”.

La compañía también exhibió su modelo eléctrico 520EV con batería, un vehículo de cabina baja para la industria de la basura, en la feria. Según Skoog, el camión entrará en producción el próximo año.

“Las unidades de demostración han estado operando en rutas residenciales y comerciales, trabajando un día completo con una sola carga y cargando durante la noche. Nuestros clientes han quedado muy impresionados con la operación silenciosa, el bajo costo de mantenimiento y el rendimiento general del 520EV”.

El modelo 520EV funciona con un subsistema de almacenamiento de energía Meritor/TransPower con una capacidad de almacenamiento total de 308 kWh. Es impulsado por un subsistema de transmisión de motor TransPower Mid-Ship con hasta 430 hp, cuenta con un rango de aproximadamente 100 millas y Tiempo de carga de cuatro horas.

Peterbilt también anunció tasas de producción récord y crecimiento de ventas para el Modelo 520 en general.

“Peterbilt ha establecido récords de producción de camiones delanteros de cabina baja cinco años seguidos”, dijo Skoog. Desde el lanzamiento de la 520 en 2017, los clientes de América del Norte han puesto en servicio esta camioneta a un ritmo récord. “Peterbilt es la presencia de más rápido crecimiento en el negocio de los desperdicios, y nos ha convertido en un jugador destacado con el mejor producto de su clase”.

El 520 está disponible en configuraciones de conducción doble, derecha, izquierda y derecha. El interior actualizado ofrece un entorno de trabajo silencioso para los conductores y permite una integración simplificada para los carroceros. Las opciones del tren motriz aumentan la flexibilidad del 520, con la disponibilidad del motor diesel Paccar MX-11 10.8L, un Cummins ISL12-N alimentado con gas natural, así como el modelo 520EV eléctrico con batería.

“Incluso con las tasas de producción récord del Modelo 520, tenemos más capacidad para satisfacer la demanda de nuestros clientes de basura, quienes continúan beneficiándose del desempeño, durabilidad y confiabilidad de este producto sobresaliente”, agregó Skoog.

La producción de vehículos eléctricos de bajo volumen comenzará en 2020

En una última parte de las noticias sobre camiones eléctricos, Peterbilt también anunció en el CES que ha completado casi 40,000 millas en el mundo real con su flota de 16 vehículos eléctricos de batería. Skoog señaló que Peterbilt tiene tres modelos de BEV en servicio con los clientes, manejando una variedad de aplicaciones.

“La acumulación de millas es un componente importante del proceso de validación que conduce a nuestra producción de bajo volumen a partir del cuarto trimestre de 2020”, agregó Scott Newhouse, ingeniero jefe de Peterbilt. “Las tres plataformas funcionan bien y los clientes comienzan a ver los beneficios de estos vehículos avanzados”.

La flota EV de Peterbilt incluye modelos 579EV en aplicaciones de arrastre y transporte regional, así como modelos 520EV en aplicaciones de basura. Se pondrán en servicio vehículos adicionales en el primer semestre de 2020 en aplicaciones de arrastre, transporte regional, recogida y entrega de servicio medio, incluido el despliegue del Modelo 220EV.

Mack Trucks muestra el Mack LR Electric para la ciudad de Nueva York

Este Mack LR Electric se entregará al Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York a fines de enero.

Mack Trucks abrió el telón el 9 de enero en el primer Mack LR Electric en funcionamiento, una versión completamente eléctrica del modelo de basura LR revelado por primera vez en mayo de 2019. El camión se entregará en el garaje Brooklyn North 1 del Departamento de Sanidad de la Ciudad de Nueva York antes del finales de enero, donde se someterá a pruebas y evaluaciones en el mundo real en varias rutas de recolección seleccionadas.

Las pruebas de validación están programadas para comenzar en el segundo trimestre.

“El Mack LR Electric demuestra el liderazgo de Mack en la innovación del tren motriz, aportando una propulsión limpia y silenciosa a la aplicación de desechos, que es uno de los más difíciles en camiones pesados debido a los entornos operativos hostiles y la cantidad de arranques y paradas durante un turno”. dijo Jonathan Randall, vicepresidente senior de ventas y marketing de Mack Trucks en Norteamérica.

DSNY es el departamento de saneamiento más grande del mundo, recolectando más de 12,000 toneladas de basura y reciclables cada día en cinco distritos con 6,300 millas de calles y una población de aproximadamente 8.6 millones de personas. Aproximadamente el 99% de la flota de recolección de servicio pesado de DSNY es equipo Mack.

“La ciudad de Nueva York tiene el objetivo de reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero en un 80% para el año 2035”, dijo Rocky DiRico, subcomisionado de DSNY. “DSNY junto con nuestros más de 6,000 vehículos jugarán un papel importante a medida que avanzamos hacia ese objetivo”.

El departamento está analizando una variedad de tecnologías y será el primer cliente de Mack en probar el modelo LR Electric. DSNY evaluará varias métricas de rendimiento del vehículo, incluido el rango operativo, la capacidad de carga útil, el rendimiento de frenado regenerativo y la funcionalidad general de un vehículo de basura totalmente eléctrico en su funcionamiento.

Randall dijo a los periodistas que un segundo vehículo Mack LR Electric está en desarrollo y será entregado a Republic Systems en Carolina del Norte a finales de este año.

Alimentado por el tren motriz eléctrico integrado de Mack, el LR Electric cuenta con dos motores de 130 kW que ofrecen una potencia combinada de 496 caballos de fuerza y 4,051 lb-pie. de par disponible desde cero rpm.

Durante la demostración en el Centro de atención al cliente de Mack en Allentown, Pensilvania, el LR Electric fue piloteado alrededor de un curso de prueba establecido en la pista de prueba y el patín de Mack, que simulaba la conducción en el mundo real encontrada en los desechos. aplicaciones. El curso de prueba también contó con curvas cerradas y un área para revertir el vehículo, destacando la maniobrabilidad del camión.

Alimentado por el tren motriz eléctrico integrado de Mack, el LR Electric cuenta con dos motores de 130 kW que ofrecen una potencia combinada de 496 caballos de fuerza y 4,051 lb-pie. de par disponible desde cero rpm. Una transmisión Mack Powershift de dos velocidades aprovecha esa potencia y la pone en el suelo a través de los ejes traseros S522R de 52,000 libras de Mack.

El camión cuenta con cuatro baterías de iones de litio NMC (óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto) que se cargan a través de un sistema de carga de 50 kW, compatible con SAE J1772. Todos los accesorios en el modelo Mack LR Electric son accionados eléctricamente a través de circuitos de 12, 24 y 600 voltios.

XOS muestra como operar una flota de camiones eléctricos hacia el futuro

XOS produjo por primera vez el prototipo semi eléctrico completamente llamado ET-One, pero ahora se centra en aplicaciones de entrega de última milla.

Dakota Semler llega a la electrificación de vehículos desde un punto de vista de flota único: comenzó en el negocio familiar en el sur de California que manejaba una flota de camiones mediano y pesado.

“Me ocupé de la gestión del combustible, analizando los presupuestos de combustible y cómo podríamos ahorrar dinero, mantener los camiones en la carretera y mantenerlos y darles servicio”, dice.

“Con los sucesivos estándares de emisiones de diesel que se avecinan en la década de 2000, la compañía comenzó a investigar tecnologías alternativas. Finalmente cerramos porque no pudimos cumplir con los nuevos estándares”, dice Semler, refiriéndose a los estándares de emisiones de diesel de 2010.

En ese momento, el gas natural comprimido (GNC) era el combustible alternativo de moda, pero la compañía de Semler decidió no incursionar en él.

Thor comienza (ahora XOS)

Los cofundadores de XOS, Dakota Semler y Gio Sordoni comenzaron la compañía después de investigar sistemas de propulsión alternativos para las operaciones de su flota.

“El GNC y otras tecnologías alternativas siempre estarían sujetas a las normas CARB (Junta de Recursos del Aire de California) y EPA”, dice. “Nos dimos cuenta de que sería cada vez más difícil cumplir con estos complejos sistemas de emisiones y combustible, por lo que seguimos adelante con los vehículos eléctricos con batería”.

Dar el salto de operador de flota a fabricante de camiones eléctricos no es poca cosa, pero Semler y el cofundador Gio Sordoni pudieron producir un prototipo de semi completamente eléctrico en 2017 llamado ET-One de su startup, Thor Trucks, ahora llamado XOS.

La pareja pronto se dio cuenta de que la tecnología de la batería y los requisitos de infraestructura de carga para viajes largos tardarían más en desarrollarse. Mientras tanto, vieron una oportunidad inmediata para aplicaciones de última milla como alimentos y bebidas, paquetes y entregas de paquetes de comercio electrónico.

Las baterías Xos están diseñadas específicamente para aplicaciones comerciales y están diseñadas para intercambiarse individualmente.

Esas flotas realizan una gran cantidad de paradas, establecen rutas de hasta 100 millas por día y regresan a un depósito central. Tampoco requieren tanta potencia para cargar esos vehículos como el trabajo pesado y llantas renovadas para camión para resistir las cargas de trabajo diarias.

“El desafío con trabajo pesado es establecer flotas con la infraestructura de camiones que necesitarán para cargar cientos de kilovatios de energía en un momento dado”, dice Sordoni, director de operaciones.

La Clase 6 de la compañía está disponible para su compra hoy, aunque en producción de bajo volumen y la producción aumentará en 2020. “El modelo de servicio pesado está un poco más lejos, pero llegará pronto”, dice Sordoni.

Semler y Sordoni evaluaron las celdas de combustible de hidrógeno, pero no buscan entrar en ese tipo de tecnología.

El hidrógeno podría ser apropiado para necesidades de mayor alcance en el futuro, pero la infraestructura aún no está en su lugar, dice Sordoni, que también hace referencia a la complejidad del tren motriz de hidrógeno, que requiere dos fuentes de energía y hasta ocho voltajes diferentes a bordo del vehículo.

“Desde una perspectiva de simplicidad, decidimos abordar esa franja masiva en el mercado que está haciendo menos de 100 a 150 millas por día, que podemos abordar con un tren motriz puramente eléctrico”.

El resultado es un chasis eléctrico Xos especialmente diseñado, una base que puede acomodar una variedad de cuerpos para diversas aplicaciones. El enfoque actual es un camión de reparto totalmente eléctrico Clase 6 que se encuentra en pilotos con UPS y Loomis, un proveedor de efectivo en tránsito.

XOS construye sus baterías desde cero y diseña su propio software y controles de vehículos. A diferencia del enfriamiento líquido, las baterías usan un sistema de enfriamiento por aire. Esto es más adecuado para aplicaciones de camiones comerciales, dice Sordoni, lo que permite una batería más segura, más densa en energía y menos costosa que no está diseñada para caber en el espacio reducido de un automóvil de pasajeros.

“Nuestra camioneta (eléctrica) no necesita hacer de cero a 60 en tres segundos”, dice. “Va a estar en el camino por mucho tiempo. Estamos creando una batería más centrada en el costo y la durabilidad que en las características de rendimiento”.

XOS se asocia con Utilimaster y Morgan Olson para proporcionar los cuerpos de las furgonetas para los UPS y Loomis EV.

Los camiones Loomis están blindados y por lo tanto, son más pesados, y como algunas rutas de Loomis implican transferencias de monedas, las cargas útiles pueden alcanzar un máximo de 10,000 libras. Semler dice que los camiones Xos en la aplicación Loomis pueden viajar hasta 120 millas, que está dentro de su rango de entrega diaria normal de 60 a 80 millas.

“Con menos peso para transportar, los vehículos eléctricos UPS alcanzan el mismo rango pero con menos paquetes de baterías. Las camionetas de reparto de paquetes de UPS tienen un promedio de aproximadamente 65 millas por día, por lo que aún pueden volver al depósito y no preocuparse por la ansiedad por el alcance”, dice Semler.

El alcance se ve afectado no solo por el peso del vehículo y la carga útil, sino también por el terreno de conducción y las cargas auxiliares, como el aire acondicionado o la refrigeración de la carga.

“El que más se pasa por alto es el perfil del conductor”, dice Sordoni. “El estilo de conducción puede tener un gran impacto en el alcance. Es responsabilidad del OEM hacer un mejor trabajo ayudando a las flotas a entrenar a sus conductores para que tengan un ciclo de trabajo realmente eficiente”.

XOS fabrica sus baterías en sus instalaciones de North Hollywood y ensambla las cajas de camiones en Tennessee, donde los vehículos terminados salen de la línea para la entrega. La compañía planea expandir las instalaciones de Tennessee y puede ubicar allí la fabricación de baterías.

Debajo del capó del camión eléctrico utilizado por Loomis: a diferencia de la refrigeración líquida, las baterías Xos se enfrían por aire, lo que permite una batería más segura, más barata y más densa en energía.

Las baterías de hoy deberían durar entre seis y 10 años antes de necesitar ser reemplazadas, dependiendo del ciclo de trabajo y el caso de uso. Sordini dice que las baterías XOS están diseñadas para intercambiarse individualmente, en lugar de tener que reemplazar los paquetes de baterías de todo el vehículo, una medida de ahorro cuando y si el rango se degrada.

La modularidad es un enfoque clave de nuestro diseño

La ecuación de recuperación

Cuando se trata de electrificación, los operadores de flotas deben medir el costo total de propiedad y el retorno de la inversión. Esa ecuación acaba de empezar a tener sentido.

Semler estima que para que los vehículos eléctricos compitan con el diésel en el costo total de propiedad, los costos de la batería deben caer por debajo de aproximadamente $200 por kilovatio hora. Los costos de la batería se han reducido en los últimos 10 años de más de $1,000 por kilovatio hora a $200 a $300.

“Las flotas están dispuestas a convertir de diésel a eléctrico siempre que pueda mostrar un camino hacia una recuperación de la inversión de tres años”, dice Sordoni.

Sordoni dice que al cambiar a electricidad, las flotas de camiones pueden ahorrar del 50% al 80% en costos de combustible, dependiendo de la utilidad y la estructura de tarifas. Sin embargo, los subsidios federales y regionales siguen siendo esenciales: “los incentivos juegan un papel clave para ayudar a las empresas como nosotros a escalar, pero nuestro objetivo es competir con el diesel en costos sin incentivos”, dice.

XOS, así como otros fabricantes de vehículos eléctricos, están comenzando a obtener mayores ahorros en costos de producción para que esto suceda.

Los precios de las baterías caerán, pero hay otras optimizaciones de costos a realizar, dice Sordoni. Hace referencia a la electrónica de potencia, que actualmente se compra en el estante y, a veces, debe duplicarse para lograr los niveles de voltaje correctos.

Todavía es muy temprano

El mercado de electrificación de camiones está creciendo exponencialmente, con las principales instalaciones de reestructuración de OEM y aumentando las capacidades de producción. Ese crecimiento no se pierde en los fundadores de XOS.

“Creo que la competencia es buena para nosotros”, dice Semler. Valida que hay una necesidad de (electrificación) en el mercado y, en última instancia, nos alentará a ser mejores en nuestro juego. “Queremos ver a los titulares entrar en este espacio para que los clientes tengan una opción de producto, y en última instancia, nos anima a construir el mejor producto que podamos”.

Bridgestone Americas nombra nuevo vicepresidente de comunicaciones

Bridgestone Americas nombró a Steve Kinkade vicepresidente de comunicaciones. Aporta experiencia en la gestión de comunicaciones corporativas y de productos en la industria automotriz, más recientemente como jefe de relaciones públicas de Honda, liderando las relaciones con los medios y el desarrollo de estrategias para las marcas Honda y Acura, Honda Power Equipment, Motorsports y los esfuerzos de comunicaciones de seguridad de la compañía.

Kinkade se graduó de Grand Valley State University con un título en periodismo y relaciones públicas. Obtuvo su maestría en administración del Walsh College of Accountancy and Business Administration y su MBA de la Michigan State University.

“A medida que nuestra industria cambia rápidamente, también lo hace nuestro negocio en Bridgestone Americas y es imperativo que continuemos fomentando un equipo de comunicaciones de clase mundial que ayude a promover nuestras marcas, nuestros productos como las llantas para el consumidor y las llantas renovadas de nuestras diferentes ramas en la empresa, además del gran trabajo que realizan nuestros empleados”, dijo Chris Karbowiak, vicepresidente, director administrativo, director de riesgos y vicepresidente ejecutivo de Bridgestone Americas. “La experiencia de Steve en la gestión de programas de comunicaciones corporativas estratégicas para compañías automotrices líderes en América del Norte será un gran activo para ayudarnos a fortalecer nuestro programa de comunicaciones en Bridgestone Americas“.

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